Введение



Введение

В настоящей Главе рассмотрены основные альтернативные варианты структуры железнодорожной отрасли, в том числе роли государственного и частного сектора. В Разделах 5.1-5.5 рассмотрены вопросы формирования профильных функций железной дороги — сети железнодорожной инфраструктуры и осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Далее в Разделе 5.6 рассмотрены многие непрофильные направления деятельности, которые получили развитие в железнодорожных компаниях с течением времени. В заключение, в Разделе 5.7 представлен анализ конкретных случаев для иллюстрирования примеров и характеристик обсуждаемых структур.

Глава 5 начинается с описания обобщенной модели отрасли или традиционной железной дороги, включающей все характеристики и альтернативы, воплощенные в большинстве национальных государственных железных дорог вплоть до 1970-ых гг.: (i) железная дорога находится в полной собственности государства; (ii) она функционирует в качестве департамента при министерстве или государственной организации, административно подчиненной этому министерству; (iii) она осуществляет пассажирские и грузовые перевозки; (iv) она имеет вертикально интегрированную систему управления железнодорожной инфраструктурой и осуществлением перевозок; и (v) она осуществляет ряд видов деятельности, являющихся непрофильными для железной дороги. 49

Как показывает опыт, альтернатива традиционной железной дороге может быть сформирована из трех основных конструкционных элементов:
  • Организация деятельности – в какой степени ее исполнительные подразделения должны быть сформированы по коммерческому принципу, включая вариант частной собственности или осуществление профильных функций железной дороги;
  • Рыночная конкуренция - в какой степени услуги оказываемые услуги по железнодорожным перевозкам должны быть конкурентоспособными, например при конкуренции между различными операторами железнодорожных перевозок;
  • Степень разделения - в какой степени ее монолитная структура должна быть разукрупнена с отделением и децентрализацией некоторых ее подразделений.
На Рисунке 5.1 представлена схема этих конструкционных элементов и основные альтернативные варианты для каждой из них. Естественно, эти три элемента являются взаимосвязанными и особенности их сочетания определяют специфику структуры отрасли. Однако, для удобства анализа, в настоящей Главе приводится отдельное описание каждой структурной единицы и возможных вариантов в ее рамках (Разделы 5.2-5.4). Далее, эти элементы объединяются для формирования структурных альтернатив, в рамках которых постепенно увеличивается доля участия частного сектора, степень конкуренции в сфере услуг железнодорожных перевозок и степень разделения, в сравнении с традиционной железной дорогой.

Основные конструкционные элементы структуры железнодорожной отрасли

    


49 Некоторые железные дороги в регионах, в которых работает Всемирный банк, до сих пор соответствуют этому описанию, в особенности, в регионе Восточной Европы и Центральной Азии (ЕЦА), Восточной Азии и странах Тихоокеанского региона (ВАТ) и странах Ближнего Востока и Северной Африки (БВСА). В регионе Латинской Америки и Карибского бассейна (ЛАК) и странах Африки к югу от Сахары большинство железных дорог в настоящее время находятся в управлении частного сектора на условиях долгосрочной концессии. Однако, крупнейшая железная дорога стран Африки к югу от Сахары, а именно железная дорога ЮАР, также в целом соответствует этому архетипу, несмотря на то, что она входит в состав еще более крупного государственного комплекса, охватывающего все виды транспорта.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация