Résumé
Caractéristiques du système d’autobus
Régime réglementaire
Conception inefficace du réseau
Procédures d’exploitation inefficaces
Structures de transports et gestion de la circulation inadéquates
Programme de réforme
Cette étude de cas est basée sur quatre études récentes [en anglais] :
Improving Urban Transport through Private Participation in Accra
A study of urban transport planning and traffic management for the greater Accra metropolitan area
A pre-feasibility study for a potential bus rapid transit project in Accra
A pre-feasibility study covering, inter alia, passengers’ willingness to pay for transport service improvements and their implied value of time
Accra est la plus grande ville du Ghana. La conurbation comprenant la Grande Région d’Accra et les districts de Tema municipalité et de Ga a une population de plus de trois millions d’habitants.
Caractéristiques du système d’autobus
La vaste majorité des services de transports publics d’Accra sont fournis par le secteur informel. La seule société d’exploitation d’autobus formelle est la nouvelle société Metro Mass Transit Ltd.
En 1996 le gouvernement a décidé de privatiser ses sociétés de transport en passagers mais il a été incapable de trouver des acheteurs pour ces sociétés à ce moment là, ce qui a entraîné leur déclin continu en l’absence de nouveaux investissements.
Les services de transports publics ont été grandement remplacés par la fourniture du secteur privé de para-transit, connu localement sous le nom de tro-tro. À l’heure actuelle il y a environ 6 000 tro-tro en exploitation chaque jour. Cette industrie a été consolidé par le Syndicat des Transports Routier Privés du Ghana (GPRTU - Ghana Private Road Transport Union) et quelques organisations plus petites.
L’administration actuelle a réaffirmé la libéralisation de l’économie, de la primauté du secteur privé dans la fourniture de services, mais elle a été peu encline à abandonner le contrôle de la tarification des transports publics comme l’exige la législation.
Le gouvernement a décidé de sponsoriser l’établissement de Metro Mass Transit Ltd en tant que société quasi-privée et d’entreprendre l’acquisition continue de matériel roulant pour elle. Metro Mass Transit Ltd, comme constituée et équipée à l’heure actuelle, bénéficie d’un avantage concurrentiel déloyal par rapport aux opérateurs privés existants et elle agit comme une barrière à l’entrée sur le marché pour tout nouvel investisseur.
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Régime réglementaire
Le transport urbain de passagers est une responsabilité dévolue retombant sur l’assemblée métropolitaine, municipale ou de district concernée couvrant le secteur en question. Pour l’instant, chaque assemblée locale émet ses propres permis pour l’exploitation de services de transports commerciaux de passagers sur son secteur, et leur validité est acceptée sur le territoire des assemblées avoisinantes. Les permis sont émis sur demande pour tout véhicule répondant aux exigences de base de bonne condition, et ayant un conducteur correctement qualifié. Ces permis sont faits pour l’ensemble du secteur autorisé, et ils ne sont pas associés à des lignes spécifiques. Dans la pratique, ces réglementations ne sont pas appliquées à Metro Mass Transit Ltd.
Il n’y a pas de planification ou de définition d’itinéraires d’autobus centralisée. Le réseau de lignes s’est développé au cours du temps sur une base aléatoire au fur et à mesure de l’identification de la demande. Le GPRTU exerce le contrôle du réseau à travers son contrôle de la majorité des terminaux, bien que les terminaux les plus grands au centre-ville soit en réalité la propriété de l’Assemblée Métropolitaine d’Accra.
Le contrôle et la réglementation du marché des transports urbains par les associations ont évolué comme une réponse de l’industrie au vide réglementaire créé par l’échec du gouvernement d’appliquer le Décret des Services d’Omnibus de 1972. En introduisant de manière efficace l’autoréglementation pour le secteur, un marché ordonné a été créé dans lequel les pires conséquences de la concurrence sur la ligne ont été évitées.
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Conception inefficace du réseau
La prolifération de lignes au sein du réseau s’est produite comme une conséquence inintentionnelle des contrôles de la tarification précédente. Lorsque des limites irréalistes ont été définies sur la tarification, les opérateurs ont répondu en divisant les lignes en tronçons plus courts de manière à pouvoir faire un profit. Les changements conséquents ont été assurés par de nouvelles branches des syndicats ayant le contrôle, et, à présent, ces derniers, d’une manière compréhensible, résistent à tout changement dans leurs pratiques d’exploitation.
Une grande proportion des trajets des passagers implique une ou plusieurs correspondances, et en conséquence, le point final de descente est souvent à quelque distance de la destination souhaitée, particulièrement dans le centre-ville. Il en résulte que la plupart des trajets impliquent une marche conséquente entre le point final de la descente d’autobus et la destination. Un problème supplémentaire émanant de l’utilisation de terminaux centralisés faisant aussi office de dépôts d’autobus est la congestion routière qu’ils créent en raison de l’intensité des mouvements de véhicules, la densité du débit piétonnier vers et en provenance du terminal, et la génération d’activités économiques informelles.
Si les gains potentiels de productivité offerts par les grands autobus doivent être proprement réalisés, et par la même la réduction des coûts par passager-place-kilomètre, alors la priorité doit être de reconcevoir le réseau de lignes sur la base d’un principe d’agrégation de la demande et l’utilisation de correspondance planifiée. Le nombre total de lignes offertes se réduiraient grandement, mais la gamme des options de mobilité serait préservée. Avec un nombre de lignes moindre, des autobus plus grands seraient toujours capables d’offrir une fréquence de service attractive.
Un réseau planifié centralement, sur la base de lignes souhaitées par les passagers plutôt que selon la structure disponible, serait plus efficace et réduirait la consommation des ressources dans le secteur et en conséquence produirait des niveaux de tarification économiques.
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Procédures d’exploitation inefficaces
Le contrôle de l’industrie des transports de passagers urbains par les syndicats et les associations entraîne un certain nombre de procédures d’exploitation conçues pour maximaliser leurs profits personnels (et ceux de leurs adhérents) plutôt que de donner la priorité aux besoins de la clientèle.
Le mode opératoire typique dans l’industrie est que le véhicule soit d’abord complètement rempli au terminal avant de partir sur la ligne. Une des conséquences de cette pratique est qu’il est virtuellement impossible de monter à bord d’un véhicule sur la ligne à proximité du terminal et les passagers sont obligés de marcher jusqu’au terminal même lorsqu’un autre point d’embarquement peut leur être plus pratique.
La majorité des véhicules de transports publics sont des unités propriétaires uniques avec des flotte de deux ou trois véhicules étant extrêmement rares. De plus, dans bien des cas, le propriétaire du véhicule est un investisseur semi-passif sans implication directe dans l’exploitation journalière. Son dévouement à l’industrie n’est pas très fort, and il peut s’en retirer s’il est confronté avec une dépense majeure que ce soit pour des réparations techniques ou accidentelles. Non seulement un tel modèle de propriété limite le niveau possible d’investissement en capital pouvant être fait, mais cela engendre des incitations pour maximaliser les flux de trésorerie à court-terme.
La concentration sur les flux de trésorerie à court-terme de la part du propriétaire a pour conséquence que la définition de taux journaliers de location laissant peu de marge de profit au conducteur après avoir assumé les frais inévitables. Ceci incite à une vitesse excessive et à un comportement agressif au volant à la fois dans la circulation et aux arrêts de manière à maximaliser les revenus passagers. Ceci a aussi comme conséquence d’ajourner les dépenses de réparation des véhicules, lorsque cela est possible, et d’éviter l’entretien préventif.
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Structures de transports et gestion de la circulation inadéquates
Les routes à Accra sont sujettes à de sérieux embouteillages aux heures de pointe en particulier, engendrant des vitesses d’exploitation très basses pour les véhicules des transports publics ainsi que pour la circulation routière en général. Alors que la capacité routière a été accrue sur les artères principales et les routes périphériques au cours des dernières années, il y a toujours des problèmes avec la gestion des intersections et la fonctionnalité des normes de conception. Peu de fourniture a été faite en ce qui concerne les arrêts des transports publics faisant que les véhicules doivent s’arrêter sur la route pendant que les passagers montent et descendent.
L’étude de planification des transports urbains recommande l’introduction de mesures prioritaire pour les transports publics par la réallocation d’espace routier existant et la construction de capacité routière supplémentaire là où cela est nécessaire. Ces actions sont justifiées du fait de l’efficacité de l’utilisation de l’espace routier, avec les véhicules de transports publics transportant plus de la moitié de tous les mouvements de population en dépit du fait de n’utiliser qu’un quart de la capacité routière. Les contraintes des mouvements circulatoires des véhicules privés conséquents peuvent être perçues comme une action dans la stratégie de gestion de la demande.
Les améliorations de la productivité des véhicules rendues possibles par une meilleure infrastructure des transports permettraient aussi une amélioration de la couverture des coûts fixes par les opérateurs et ainsi encourageraient l’investissement dans des types de véhicules plus chers mais plus efficaces. Ceci permettrait une polarisation de l’approvisionnement en transports, avec à la fois des autobus de transit en mass bas niveau de tarification et des midibus luxueux de première classe capable d’attirer les utilisateurs de véhicules privés.
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Programme de réforme
L’étude sur l’amélioration des services de transports à Accra a recommandée l’introduction d’un régime de concurrence limitée pour le droit d’offrir des services de transports particuliers à travers un appel d’offres concurrentiel. Ceci a été largement accepté, mais le context institutionnel au sein duquel les réformes doivent être implémentées doit encore accéder à cette requête.
Le cadre institutionnel souffre du chevauchement des responsabilités dans le secteur ainsi que d’un manque de capacité institutionnelle à répondre à des problèmes particuliers engendrés par l’approche de cette politique. Pour une gouvernance efficace du secteur des transports urbains à Accra, il faut qu’un cadre institutionnel approprié soit mis en place. Celui ci doit englober à la fois la planification et l’acquisition des services de transports et ses infrastructures de support, ainsi que la réglementation de la fourniture du service réel.
La première est certainement une fonction locale, mais la dernière peut avoir des implications nationales. Quel que soit le cadre préféré, une législation principale nouvelle ou révisée peut être nécessaire pour l’établissement des organismes appropriés.
