Résumé
Régime réglementaire
Caractéristiques du système d’autobus
Propriété d’Anbessa
Lignes
Pratiques d’exploitation
Infrastructure
Indicateurs principaux
Problèmes perçus
Solutions
Réformes proposées
Cette étude de cas est basée sur deux études récentes sur : « L’amélioration des transports urbains à travers la participation privée à Addis Abeba », complétée en février 2005 ; et « La planification des transports urbains et la gestion de la circulation routière à Addis Ababa », toujours en cours lorsque l’étude de cas a été faite. Les données de ces études ont été fournies par des entretiens avec les parties prenantes.
Addis Abeba est la capitale de l’Éthiopie, avec une population d’environ 3 millions d’habitants. L’Éthiopie est un des pays les plus pauvres du monde, avec un PIB par tête en l’an 2000 d’environ 118 USD. Il est estimé qu’entre 5 % et 17,5 % des dépenses des ménages à Addis Abeba sont consacrées aux transports.
retour au haut de la page
Régime réglementaire
À Addis Abeba, les services de transports publics sont sous la juridiction de l’Autorité des transports de la ville.
Le marché pour les services de transport de passagers a été déréglementé en 1992, mais l’application de cette déréglementation à jusqu’à présent été limitée au secteur des taxis qui comprend les véhicules transportant jusqu’à 12 personnes y compris le conducteur. La société publique Anbessa City Bus Services Enterprise détenait une franchise exclusive pour les services d’autobus urbain au niveau national. En pratique, elle détient toujours le monopole des services d’autobus conventionnels.
Le secteur des taxis est encouragé à s’organiser de lui-même par secteur, mais ce n’est pas une condition d’obtention d’autorisation. Une limite a été imposée sur le nombre de véhicules pouvant appartenir à toute association pour empêcher l’émergence de pouvoirs monopolistiques. À l’heure actuelle, trois associations sont inscrites, mais l’ensemble de leurs membres ne représentent qu’une petite proportion de l’industrie. Néanmoins, ce sont avec ces organisations que l’autorité négocie toutes les affaires réglementaires, particulièrement la définition des tarifs.
En théorie, la libéralisation du marché des transports de passagers urbains s’applique aussi aux services d’autobus conventionnel. Par conséquent, Anbessa ne peut plus être considéré comme détenant une franchise exclusive au sein de la ville. Toutefois, aucun concurrent n’a été capable d’émerger pour lui faire concurrence. Le contrôle de la tarification, l’accès d’Anbessa à la loi sur les subventions et les investissements publics agit comme une barrière à toute nouvelle entrée sur le marché. Cependant, il n’y a aucune raison pour laquelle les services d’autobus commerciaux, exploitant à un niveau de tarification supérieur à celui des services subventionnés ne soient pas encouragés.
Les instruments existants ne fournissent pas le contrôle des opérateurs ou des associations de propriétaires. Ce manque de responsabilité collective rend la mise en application des mesures contre les conducteurs quelque peu inefficace.
Il n’y a aucun organisme, que ce soit au sein de l’administration civile locale ou au sein des associations d’opérateurs, qui surveille et contrôle la fourniture des services sur une base formelle bien que l’autorité des transport ait un petit groupe d’étude qui le fasse de manière ponctuelle.
retour au haut de la page
Caractéristiques du système d’autobus
À Addis Abeba, les transports publics sont fournis par des autobus à haute capacité exploités par Anbessa, avec une capacité nominale de 100 passagers, et par des minibus et des taxis modifiés (des pick-up convertis au transport des passagers) avec une capacité de 11 passagers. Les taxis berline partagés constituent une petite proportion du mélange de modes, et il n’y a pas de services ferroviaires urbains.
Anbessa a environ 530 autobus. Le nombre de minibus et de taxis modifiés en exploitation à Addis Abeba est estimé juste au-dessus de 7,500. 
Il existe différents régimes pour la définition des niveaux de tarification sur les autobus d’Anbessa et pour les minibus privés. En conséquence, les niveaux réels des prix autorisés varient grandement. Pour les autobus il y a un prix unique pour chaque ligne, qui varie d’une ligne à l’autre. La tarification approuvée pour les minibus est en fonction de la longueur du trajet au sein des zones de kilométrage couvert. Toutefois, la définition des limites de zones a engendré certaines anomalies dans le prix des billets. En conséquence, la plupart des opérateurs coupent leur lignes artificiellement (particulièrement aux heures de pointes) pour obliger les passagers à payer deux billets au taux les plus élevés.
Les niveaux des prix des minibus sont d’environ quatre fois ceux imposés par Anbessa, au moins pour les longueurs de trajets effectués d’une manière typique.
Aucune tentative n’a été faite pour fournir un service de transports publics de haute qualité à Addis Abeba.
retour au haut de la page
Propriété d’Anbessa
Anbessa était à l’origine une société privée détenant une franchise exclusive pour la fourniture de services de transport en passagers dans la ville, mais elle a été nationalisée en 1974. À présent le gouvernement fédéral est propriétaire de la société, mais ses exploitations sont financièrement supportées par la ville.
En l’an 2000, l’Organisme de Privatisation Éthiopien a assigné Anbessa à la vente. En préparation de ceci, le contrôle diligent financier a été effectué par des auditeurs externes et un certain nombre de recommandations ont été faites. Ces dernières n’ont été que partiellement mises en application, avec pour conséquence que la société reste grevée.
Il faut qu’Anbessa se comporte en société privée, mais elle n’a pas la liberté de définir sa propre tarification, qui est effectivement gelée depuis 1992. Les gouvernements nationaux et municipaux ont fourni du support financier et en capital pour assurer à la fois la continuité de son exploitation et son expansion pour répondre à la demande croissante. Une subvention est payée pour chaque passager transporté. Toutefois, cette subvention est progressivement réduite, et la ville est dévouée à son élimination totale éventuelle.
Anbessa est incapable de rassembler les fournitures adéquates au remplacement de ses actifs à partir de son flux de trésorerie d’exploitation, et son expansion commerciale a presque entièrement été financée en externe.
retour au haut de la page
Lignes
Anbessa exploite 89 lignes. La plupart sont des lignes radiales vers le centre-ville et les zones commerciales de la ville. Le plan actuel d’itinéraire des lignes et de planification d’autobus d’Anbessa est préparé en interne par la société. L’introduction de tout régime concurrentiel limité de réglement économique nécessite que cette capacité soit transférée à l’Autorité des transports.
Le prix demandé pour tout voyage et le prix applicable pour cette ligne, et il n’est pas en rapport de la distance voyagée par le passager. Les prix autorisés ne peuvent être augmentés que lorsqu’une nouvelle ligne est créée, ou lorsqu’une route existante est modifiée ou étendue. Ceci a fourni à Anbessa une motivation pour développer un réseau complexe avec un haut niveau de chevauchement entre les lignes individuelles.
Il y a 106 lignes de minibus à Addis Abeba. Il n’y a pas de plan centralisé pour les lignes de minibus. Leur réseau de ligne s’est développé au cours du temps pour relier des terminaux fixes sur une demande au cas par cas au fur et à mesure où la demande a été identifiée. Toutefois ces lignes ont alors été divisées en sections plus petites, ostensiblement pour fournir des opportunités de correspondances entre les lignes. Les chauffeurs utilisent souvent ces centres de correspondance, particulièrement aux heures de pointe, pour exploiter la structure des niveaux de tarification autorisés et optimiser leurs revenus. Il peut y avoir jusqu’à au moins 300 segments de lignes.
retour au haut de la page
Pratiques d’exploitation
Les services d’Anbessa sont exploités selon des horaires. Les horaires planifiés sur toutes les lignes sont les mêmes pour chaque trajet, indépendamment de moment de la journée ou de la direction de voyage. En conséquence, les trajets sont souvent perdus aux heures de pointe lorsque les autobus ne peuvent pas respecter leurs horaires. Environ 15 % des trajets planifiés sont perdus chaque jour. Les contrôleurs des terminaux ajustent les services selon les besoins pour minimiser les effets des arrivées tardives et des trajets perdus, et ils réallouent les véhicules en fonction de manière à répondre aux niveaux de demande les plus importants.
Les taxis minibus ne fonctionnent pas sur la base d’horaires, mais ils suivent la pratique du départ à plein. Ceci peut fournir un bon niveau de service tout au long de la journée sur les lignes très fréquentées, mais cela entraîne souvent un temps d’attente excessif pendant les heures creuses pour les lignes moins fréquentées. Des capitaines auto-nommés contrôlent les départs des minibus des terminaux. Les chauffeurs payent les capitaines pour le droit d’utilisation du terminal.
retour au haut de la page
Infrastructure
La plupart des lignes d’Anbessa sont exploitées vers un des trois principaux terminaux dans le centre-ville. Sept autres interchanges sont aussi utilisés, mais la plupart des routes ont leur origine à partir d’installations le long des routes dans les banlieues.
Les terminaux sont embouteillés et mal agencés pour répondre au volume de mouvements des autobus et au grand nombre de lignes exploitées les utilisant. Un problème supplémentaire découlant de l’utilisation de terminaux dans le centre-ville est le niveau de congestion que cela entraîne à travers l’intensité des mouvements de véhicules, la densité du débit pédestre en direction et à partir des terminaux, et la génération d’une activité économique informelle.
Il a été recommandé que tout développement de ces installations soit suspendu en attendant la restructuration du réseau de lignes en réponse à une étude scientifique des trajets en demande. Ceci aurait probablement pour conséquence un nombre réduit de lignes terminant dans le centre-ville.
Il y a peu de fournitures faites dans la conception actuelle de la route pour les aires de stationnement aux arrêts d’autobus ou pour les files d’attente pour la circulation tournant. Peu d’intersection ronde des feux de signalisation, et ceux-ci ont tendance à souffrir d’une mise en scène inefficace et une alimentation électrique non fiable. Les retards conséquents affectent tous les véhicules.
retour au haut de la page
indicateurs principaux
Anbessa maintient des archives détaillées de ses transports de passagers. En considérant la fraude des billets, le transport total aux passagers est estimé entre 650 000 et 700 000 trajets par jour, donnant plus de 1500 passagers par d’autobus par jour. Des transports journaliers dans les minibus et les taxis modifiés sont estimés être de l’ordre 21,2 millions de passagers par jour, avec des facteurs moyens de charges sur les minibus et les taxis modifiés d’environ 90 % et 83 % respectivement. Dans l’ensemble de ces résultats suggèrent un patronage journalier des transports publics pour environ 1,9 millions de passagers, pour grosso modo 0,65 trajets par jour et par personne vivant dans la ville.
Une partie de l’explication pour le facteur de charges élevées et la nature bidirectionnelle de la circulation même aux heures de pointe. Anbessa est aussi capable de maintenir les facteurs de charges élevées tout au long de la journée, en dépit du fait qu’elle retire que très peu d’autobus après les heures de pointe, en raison de son avantage très fort au niveau du prix comparé au prix du minibus et des taxis modifiés. Ceci entraîne une demande élevée aux heures de pointe en minibus, avec comme conséquence que de grands nombres de véhicules soit stationnés aux terminaux entre les heures de pointe.
Anbessa emploie un total de 3 150 personnes, équivalent à 6,0 employés par autobus utilisable. Cette proportion s’élève à presque 8,0 employés lorsqu’ils sont mesurés par rapport au nombre de véhicules réellement déployés pour l’activité commerciale journalière. Parmi les raisons pour ce taux relativement élevé d’employés par bus il y a l’utilisation de receveur à bord des autobus pour la collection de revenus, et la forte proportion de services fonctionnant toute la journée.
Anbessa a un besoin en véhicule aux heures de pointe pour son service de base de 344 autobus. Le kilométrage total rapporté pour 2003-2004 était de 21,6 millions, ou 1,8 millions de kilomètres par mois, représentant 176 km par autobus par jour. Compte tenu du haut niveau de demande en passagers, ceux-ci semblent représenter un déploiement inefficace des autobus.
Il n’y a pas de figures disponibles pour les vitesses d’exploitation des minibus, mais la vitesse moyenne programmée pour les services d’Anbessa est de 16,8 km par heure sur l’ensemble de son réseau. De telles vitesses sont relativement élevées pour un système d’autobus urbains sans mesures de transports publics prioritaires, et le haut niveau de trajets perdus (15 %) suggère que cette figure est bien trop optimiste, particulièrement aux heures de pointe.
retour au haut de la page
Problèmes perçus
Les problèmes principaux identifiés au cours des entretiens avec les passagers étaient les fréquences basses de service d’autobus et donc les longs temps d’attente. L’encombrement et la surcharge ont été les indicateurs de qualité de service avec les plus mauvaises notes. Ces problèmes démontrent un sérieux manque de fournitures pour les services d’autobus conventionnels bons marchés par rapport à la demande.
Les utilisateurs se sont plaints aussi du manque de commodités, à la fois aux terminaux et aux arrêts le long des lignes. Seule une très petite proportion des 900 arrêts d’autobus ont une forme quelconque d’abri. La qualité de service était un souci important pour les utilisateurs d’autobus, mais pas pour les passagers des minibus.
Les sondages ont montré des niveaux de service inacceptables aux heures de pointe et l’utilisation inefficace de l’espace routier par les modes de transport à faible capacité. Les véhicules personnels de transport que 15 % des gens tout en étant responsables de 60 % de la circulation. Toutefois, même les minibus nécessitent 23 % de tous les trajets de véhicules pour transporter 39 % des gens, alors que les autobus transportent 45 % des gens en utilisant seulement 4,5 % de la circulation.
Le manque de concurrence réelle au sein de l’industrie ne parvient pas à exercer un contrôle quelconque sur la tarification ou à agir communes motivations cours améliorer la qualité de service. En réalité, les intérêts des producteurs ont priorité sur ceux des consommateurs.
retour au haut de la page
Solutions
Pour une gouvernance efficace du secteur des transports urbains à Addis Abeba, il faut un cadre institutionnel approprié. Celui ci doit englober à la fois la planification et l’acquisition des services de transports et ses infrastructures de support, ainsi que la réglementation de la fourniture du service réel. Quel que soit le cadre préféré, il peut être nécessaire que la législation principale ne soit révisée ou renouvelée pour l’établissement des organismes appropriés.
Si les gains de productivité potentielle offerte par des autobus plus grands doivent être complètement réalisés, et ainsi obtenir des réductions en coût par passager-place-kilomètre, alors que la priorité doit être reconcevoir le réseau de lignes des minibus sur les principes agrégation de la demande et l’utilisation de correspondance planifiée. Le nombre total de lignes offertes serait grandement réduit, mais la gamme d’options de mobilité serait préservée. Avec un nombre de lignes moindres, les autobus plus grands seraient capables d’offrir une fréquence de services attractifs sur ces lignes.
Il a été recommandé que le nouveau réseau de lignes soit conçu, que les niveaux de service sur ce réseau soient précisés, et que le droit d’exploiter ses services soit offert aux opérateurs potentiels dans le cadre d’appels d’offres concurrentiels.
Cependant l’interprétation locale de ces recommandations et qu’elles devraient être limitées au secteur des autobus et qu’elles devraient exclure les minibus. Pour le dernier, il est planifié pour encourager une autoréglementation plus efficace à travers le renforcement des associations de propriétaires basés sur le secteur et obligeant tous les opérateurs a en devenir membres. Alors que cette procédure a le potentiel de créer un marché mieux ordonné, elle réduira l’opportunité de concurrence dans le secteur.
En ce qui concerne le secteur des autobus, il ne peut pas y avoir la moindre concurrence pour la fourniture de services d’autobus fortement subventionnés à moins que les conditions de chaque subvention ne soient disponibles de manière équitable à de tous les soumissionnaires potentiels. La concurrence peut toujours être instillée dans l’exploitation des véhicules en les rendant disponible à travers des locations d’exploitation aux opérateurs de lignes potentiels. La concurrence pour la fourniture de véhicules pourrait provenir de contrats payables aux kilomètres en ce qui concerne leur fourniture et leur entretien.
Une offre médiane pourrait être la possibilité pour les services d’autobus commerciaux d’être exploités sous un régime de concurrence limitée. Ceux-ci pourraient être soit des services relativement standards, soit de vrais services de première classe capables d’attirer les utilisateurs de véhicules personnels. Dans n’importe quel cas, le problème principal proviendra de la mobilisation du capital local nécessaire compte tenu du manque d’activité des investisseurs dans le secteur et les retards en créant des marchés à capitaux.
Il y a aussi un besoin pour un certain niveau de priorité dans la location de l’espace routier aux transports publics à haute capacité.
retour au haut de la page
Réformes proposées
L’autorité des transports a décidé de mettre en œuvre un régime de concurrence limitée pour la prestation des services d’autobus urbains, mais à la conserver un secteur privé de taxis autoréglementé.
Pour l’instant, il n’est pas clair comment un tel régime peut être mis en oeuvre et si le capital public et le support d’exploitation fournit à Anbessa empêchera l’apparition d’une vraie concurrence. Il faudra soit créer un marché supplémentaire (autobus de première classe), soit mettre à la disposition de tous les entrants potentiels sur le marché le même niveau de support public.
Les fournisseurs de services d’infrastructure, tels que les capitaines de gares routières, seront soumis aux associations de propriétaires, et on prévoit qu’un marché ordonné émergera.
