Résumé
Contexte institutionnel et politique
Le système du Transmilenio
Les problèmes
L’étude de cas est basée sur une recherche approfondie du système des transports publics à Bogotá.
Au sein de la ville, le secteur des transports publics est un mélange de systèmes. Le vieux système se compose principalement d’opérateurs individuels, sous-traitant pour des sociétés qui détiennent l’autorisation pour des lignes particulières. Certaines sociétés possèdent quelques véhicules et exploitent d’une manière plus organisée. Le système transporte la majorité des passagers dans Bogotá. Le second système est le système formel de haute qualité du Transmilenio, utilisant un système de voies réservées exclusivement aux autobus. Dernièrement il y a aussi des opérateurs informels qui ne payent pas les frais de licence nécessaires aux sociétés d’autobus.
En 2004, il y avait 6 582 autobus de taille complète et 10 968 Busetas plus petits exploitants selon le vieux système, et 681 autobus Transmilenio, un total de 18 231 véhicules à l’exclusion de ceux détenus par les opérateurs informels. Par rapport a des villes similaires, le nombre d’autobus par tête est de façon disproportionnée extrêmement élevée (3,6 autobus pour 1000 habitants comparés à 1,7 à Santiago, 1,0 à Quito, 0,7 Curitiba et 0,6 à Sao Paulo).
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Contexte institutionnel et politique
Le gouvernement national de Colombie est responsable pour la définition des grandes lignes de la politique pour le secteur des transports urbains mais la constitution délègue aux municipalités une série de responsabilités, y compris de nombreuses en ce qui concerne la fourniture de transports publics.
Les gouvernements municipaux sont responsables pour la planification et la réglementation des transports urbains, y compris la définition des lignes d’autobus et de la tarification, et pour le financement de la construction, et pour l’entretien de l’infrastructure en partenariat avec le secteur privé. Ils engagent le secteur privé sous différents types de contrats la fourniture de services pour les passagers. De plus en plus, la tendance a été pour les municipalités de puiser dans le capital du secteur privé pour financer la fourniture de service public.
Le Secrétariat de la circulation et des transports (STT) est un organisme du gouvernement municipal. Ses responsabilités comprennent l’émission de réglementations particulières à la ville de Bogotá et la mise en application de ces réglementations, ainsi que de celles mandatées par le gouvernement national. Elle est aussi responsable pour l’autorisation de la création de sociétés d’autobus et pourront leur supervision, pour l’autorisation de nouvelles lignes d’autobus et la détermination de leurs horaires, et pour la détermination de la taille de la flotte nécessaire pour desservir les lignes assignées. Cependant, la STT n’a pas la capacité organisationnelle d’accomplir de manière adéquate ces responsabilités.
La loi colombienne ne permet qu’aux sociétés d’autobus de fournir des services de transport public. En théorie, ces sociétés d’autobus doivent posséder leurs autobus, mais dans la pratique 96 % des sociétés d’autobus ne sont propriétaires que de moins de 10 % de leur flotte. Leurs actifs principaux sont les lignes. Les sociétés louent des lignes aux propriétaires des autobus, qui selon la loi ne peuvent pas exploiter les lignes à moins qu’il ne soit affilié à une société, en payant un loyer mensuel plus un montant forfaitaire pour le droit d’exploitation.
Ainsi les sociétés de l’autobus ont une incitation à maximaliser le nombre de lignes d’autobus. En raison de son manque de capacités organisationnelles, la STT ne peut pas vérifier le besoin en nouvelle ligne et par conséquence le nombre de lignes, et des autobus les exploitants, a proliféré.
En pratique, les sociétés d’autobus ne sont pas responsables pour la fourniture en réel des services d’autobus. Elles ne sont que des intermédiaires entre les propriétaires d’autobus et de gouvernement. Les chauffeurs de bus sont des acteurs critiques dans la fourniture des services de transport public. La concurrence entre eux les a conduits à un comportement routier dangereux, a ignoré les horaires et à maltraiter les passagers.
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Le système du Transmilenio
Le système du Transmilenio a été introduit pour pourvoir à ces problèmes à travers la concurrence pour le marché plutôt qu’au sein du marché. Le nouvel organisme a été créé pour développer un système de transit par autobus express de haute qualité en utilisant des autobus à haute capacité et un système de voies principales et de voies d’alimentation et de gérer la sous-traitance à travers l’appel d’offres concurrentiels des services d’autobus aux opérateurs secteur privés. Ces opérateurs doivent être les propriétaires de leur flotte d’autobus. Alors que les anciennes sociétés d’autobus ont rejeté initialement l’idée, elles ont très vite réalisé que le Transmilenio leur offrait l’opportunité de participer en une activité commerciale profitable.
Le Transmilenio paye les opérateurs en fonction du kilométrage exploité. Ceci élimine la concurrence dangereuse pour chaque passager présent qui était endémique dans l’ancien système. Si plus de passagers que prévu utilise le système, le revenu supplémentaire revient entièrement aux opérateurs. De même, si la demande est moindre que la prévision initiale, alors que le retour des opérateurs sera plus faible.
Le Transmilenio fonctionne selon un système de voies principales et de voies d’alimentation. À l’heure actuelle il a quatre couloirs principaux, sur lesquels les autobus articulés voyagent sur des voies séparées. Il y a deux voies exclusivement réservées aux autobus dans chaque direction. Les autobus des couloirs principaux ont des portes du côté gauche car les gares routières sont situées sur la médiane du couloir. Les passagers payent lors de l’entrée dans les gares routières et montent à bord des autobus à partir d’un qui est à la même hauteur que le plancher de l’autobus.
La ville a construit une série de garage pour le système Transmilenio avec espaces de bureaux et de stationnement et des installations d’entretien pour les autobus. Chaque concessionnaire a le droit d’exploiter un certain nombre d’autobus dans un de ces garages. Il y ait des terminaux à la fin de chaque voie réservée aux autobus où les bus d’alimentation transfèrent les passagers vers les bus des couloirs principaux.
Toutefois le système Transmilenio est confronté à des problèmes. L’un d’entre eux est le coût élevé de la construction des nouvelles voies réservées aux autobus. Un autre et le conflit avec l’ancien système d’autobus. Alors que le Transmilenio a un support politique raisonnable, d’autres opérateurs rassemblent les pouvoirs pour ralentir et même arrêter l’expansion du Transmilenio. Ceci est en partie dû au manque de cadre réglementaire sain. À l’heure actuelle, il y a un conflit institutionnel entre la STT et le Transmilenio car tous les deux peuvent réglementer les transports publics, tous deux luttent pour leur survie organisationnelle, et tous les deux ont le support de leurs opérateurs.
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Les problèmes
La situation des transports publics à Bogotá est complexe. La ville a un système d’autobus express de transit de classe mondiale mais la plupart de la demande est satisfaite par un système qui offre des niveaux de services bas et qui survit en cannibalisent dans ses propres véhicules et en gonflant ses prix. Il y a plusieurs raisons pour ceci.
Le Secrétariat de la circulation et des transports est une organisation municipale faible par comparaison à ceux qu’elle doit réglementer. La faiblesse du gouvernement a conduit à la fois à des règles et des réglementations inadaptées et à une mise en application inadaptée.
La faiblesse de l’État se traduit dans des politiques qui sont de manière écrasante est disproportionnée en faveur des acteurs les plus puissants, les sociétés d’autobus, aux dépens des plus faibles tels que les propriétaires d’autobus et les passagers. Les sociétés d’autobus extraient suffisamment de revenus en faisant très peu pour fournir des transports publics satisfaisants et elles exploitent les propriétaires d’autobus en leur faisant payer le droit d’utiliser une ligne et en les forçant à se faire concurrence les uns aux autres. En même temps, les propriétaires d’autobus supportent les efforts des sociétés d’autobus pour l’augmentation de la tarification au-dessus des coûts réels car c’est une façon de survivre en dépit du nombre de passagers.
En bas de l’échelle il y a le passager, l’acteur le moins puissant. En théorie, un gouvernement compétent et fort peu protégé les passagers en diminuant ce déséquilibre des pouvoirs. Ainsi, le début de la solution des problèmes actuels dans le système de transport public réside dans le renforçant de la capacité et du pouvoir du gouvernement municipal.
Même si la STT renforcée était capable de réduire les déséquilibres de pouvoir, il y a des problèmes avec la réglementation actuelle. Son rôle en tant que régulateur et partie contractante des services de transport publique contient un conflit d’intérêts inhérent. Ainsi donc, la solution commence par le renforcement de la STT, mais elle nécessite l’établissement d’un organisme réglementaire puissant, tels qu’une commission des transports publics.
Le manque d’un bon environnement réglementaire affecte l’évolution du Transmilenio. L’expansion est gênée par le manque d’une application appropriée des politiques qui essayent de réduire la sur-offre en autobus. Pour que les prochaines étapes du Transmilenio soient faisables, il est nécessaire d’avoir des politiques appropriées pour redresser et réduire la sur-offre.
La situation actuelle dans laquelle la STT et le Transmilenio sont en concurrence mutuelle a entraîné un environnement instable dans lequel ni les opérateurs du Transmilenio ni les opérateurs traditionnels savent dans quelle direction le système de transport public se dirigera.
