Résumé

Mettre la politique en pratique
Les politiques réglementaires dans les transports publics urbains 

Cette étude de cas est basée sur un rapport écrit en 2005 en réponse à une demande du gouvernement indien pour que la Banque mondiale fournisse de l’aide au développement du programme de transports urbains en Inde.
La stratégie en matière de transport le pain du gouvernement de l’Inde met l’emphase principale sur le besoin d’augmenter l’efficacité de l’utilisation de l’espace routier en favorisant les transports publics, en utilisant les instruments de gestion de la circulation pour améliorer la performance de la circulation, et en limitant la croissance de la circulation des véhicules personnels. En complément il existe une stratégie pour réduire les émissions des véhicules par des améliorations technologiques des véhicules et des carburants.
Le gouvernement et bien les autorités municipales s’occupent des problèmes associés aux transports urbains sur bien des points. À Delhi, ils ont entrepris un investissement majeur dans le nouveau système de métro. De nouveaux ponts routiers ont été construits, et les véhicules transports publics ont été convertis au gaz naturel pour véhicules.
À Mumbai, le gouvernement a investi dans les projets de routes urbaines et de voies ferrées de banlieue, et il considère mettre en œuvre un système de métro. À Chennai, une section du système aérien express de transit en masse (MRT - mass rapid transit) a été développé comme la continuation du système ferroviaire des banlieues, les périphériques ont été complétés et la construction de voies expresses urbaines a été planifiée. À Bangalore, la ville a discuté les options de métro.

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Mettre la politique en pratique
Alors que les villes indiennes ont développé des stratégies de transports urbains complètes, il y a peu d’attention portée sur les besoins dans les rues pour un transport public prioritaire dans aucun des projets de routes urbaines. De la même manière en dépit des discussions sur les transports non motorisés, peu d’attention a été portée aux besoins des piétons à travers la fourniture de trottoirs corrects.
La zone métropolitaine de Bangalore a une population de 5,7 millions d’habitants et un taux de croissance de 4,9 % par an, alors que la zone de Chennai a une population de 7,5 millions d’habitants avec un taux de croissance de juste au-dessus de 1 %. La propriété des véhicules à moteur augmente rapidement. Chennai a déjà 324 véhicules pour 1000 personnes et Bangalore a 298 véhicules pour 1000 personnes. Le système des transports publics de Chennai est dominé par les autobus, mais il a aussi trois lignes ferroviaires de commutation et une ligne ferroviaire de transit urbain rapide en cours de construction. Bangalore ne s’appuie que sur les autobus. Tous les opérateurs appartiennent au secteur public.
Du point de vue institutionnel, le transfert des pouvoirs et des ressources de l’État aux gouvernements locaux a été lent. Les circonscriptions politiques de l’État et des institutions locales étant différentes, la domination continue de l’État produit des politiques de transport et d’investissements qui ne sont pas alignées avec les intérêts locaux.

La prolifération des institutions étatiques et locales et para-étatiques est anormalement élevée, ayant pour conséquence une autorité réglementaire et le financement dilué, et une responsabilité pour les choses ayant trait aux transports urbains. Aucune des deux villes n’a de capacités développées pour la réglementation des transports publics.

Les transports publics sont traditionnellement un secteur subventionné. L’opérateur d’autobus à Bangalore a dans les dernières années a fait un profit d’exploitation, mais ce n’est pas le cas encore à Chennai où la couverture des coûts d’exploitation est d’environ de 90 %. L’utilisation de mécanismes concurrentiels est sous-développé, tout comme la dépendance sur le financement et le savoir-faire du secteur privé. Elle est limitée à la sous-traitance des services d’autobus à Bangalore, à l’entretien des rues sur la base de contrats, et à des efforts pour faire payer le stationnement dans les rues dans les deux villes.
Les deux villes ont l’intention d’améliorer la fourniture de services de transport public, bien qu’en restant largement au sein du paradigme du monopole public. Cette approche est orientée vers la fourniture et elle est orientée vers la croissance de la circulation. Au niveau du court terme, elle néglige la mobilité des voyageurs à faibles revenus. Cela n’implique aucune utilisation des outils de limitation de la circulation ; les services de transport public sont laissés à la merci d’une concurrence sans retenue de la part des transports privés. Cela favorise les modes de transport public lourds en investissement, tels que les métros et les autres voies ferrées urbaines, qui peuvent ne pas être justifiables économiquement. Au niveau du long terme, insister sur l’accroissement de la capacité routière encourage le développement urbain basé sur les véhicules personnels. Les politiques actuelles, opposés aux principes affichés, apparaissent donc être à la fois socialement régressives et financièrement non viables.
Pour mieux se conformer avec les directions stratégiques, les deux villes étudiées en particulier, et les villes indiennes plus généralement, ont besoin d’une stratégie de transports urbains segmentés selon la demande et orientée vers les services. Ceci équilibrerait la croissance avec les soucis d’équité, avec une orientation forte mais consciente des coûts en faveur des modes de transport public.

La Banque mondiale est présente à l’heure actuelle en tant que partenaire dans les entreprises de développement de ces villes. Les zones d’activités actuelles de la Banque mondiale comprennent à la fois les projets urbains et de transport. Les directives agréées pour les transports urbains sont reflétées dans la stratégie du pays de la Banque mondiale pour l’Inde là où les instruments comprendraient des services de conseil et les prêts d’investissement pour les centres urbains principaux, et elles dépendent de :

l’existence du politique urbain nationale visant à clarifier les rôles dans le développement urbain ;

la qualité de la gestion municipale ;

la volonté de donner la priorité à l’investissement en utilisant les critères économiques ;

le développement d’une stratégie de développement des transports urbains et d’un programme d’investissement sains ;

l’engagement à l’introduction en d’une gestion de la circulation et d’une mise en application modernes ;

l’engagement aux réformes institutionnelles nécessaires à la gestion des transports sur l’ensemble de la ville.

Un projet de financement de couloir ou de réseaux de voix réservée aux autobus express serait de la priorité dans n’importe laquelle des deux villes, en raison de son investissement stratégique et des aspects réglementaires. Les propositions pour un transit rapide basé sur des autobus, sous la forme d’estimations des coûts et de plans, sont censées avoir été tracées à la fois à Bangalore et à Chennai, et elles pourraient être facilement et rapidement construites.
La procédure de transfert de la juridiction et des ressources de l’État vers les gouvernements locaux a été lente, bien qu’elle soit en accélération dans les dernières années. Les corporations municipales à Bangalore et à Chennai sont faibles à la fois au niveau de l’autorité et en personnel. Contenu de la nature commune de biens et services et infrastructures de transports, les gouvernements étatiques sont de facto des gouvernements municipaux.

Il y a plusieurs aspects essentiels dans lequel la distribution de pouvoirs et de responsabilités entre l’État et les institutions des gouvernements locaux affectés les choses concernant les transports urbains. Les organismes de transport de l’État ont une approche combinée du secteur et ils s’associent aux grands acteurs dans l’industrie de la construction des routes et / ou ferroviaire et autres. Ceci a tendance à entraîner une préférence vers les projets d’investissements à grande échelle, tels que les ponts aériens et les routes élevées à Bangalore, ou même le MRTS à Chennai.

Aucune des deux villes n’a attribué la responsabilité principale pour tous les aspects des transports urbains / métropolitain dans une seule institution. L’autorité, la prise de décision, le contrôle des ressources et la responsabilité sont grandement dispersées entre les gouvernements étatiques, les gouvernements locaux, et l’État et les para-étatiques nationaux.

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Les politiques réglementaires dans les transports publics urbains
D’un point de vue historique, les sociétés d’autobus étatiques ont été les fournisseurs principaux de services de transport public dans la plupart des villes indiennes, y compris Bangalore et Chennai. La tarification d’une manière traditionnelle était définie à un niveau bas par les autorités étatiques afin de permettre les voyages des citoyens à faibles revenus, particulièrement pour couvrir les longues distances. Une concentration traditionnelle et engrainée sur la production plutôt que sur les services, les rigidités en ce qui concerne les niveaux d’effectifs et la rémunération et une capacité financière basse se combinent pour créer une barrière formidable au changement.

Améliorer le niveau des services de transport public devient essentiel. Comme le secteur public tout seul ne s’est pas montré à la hauteur de la tache, la législation libérale de 1998 a ouvert les portes aux opérateurs privés. Ce que la législation n’a pas réussi à faire a été de créer un ensemble réglementaire sur chacun des trois niveaux de gouvernement capable de s’occuper d’un marché mélangeant le secteur public et privé de manière à ce que le tout évolue dans l’intérêt du public.

La réponse à ces changements à Bangalore n’a pas été la déréglementation mais l’amélioration du monopole public à travers la restructuration, l’ajustement de la tarification et un programme d’amélioration interne. La porte a été ouverte au secteur privé à travers la sous-traitance.

Les changements à Chennai n’ont pas été aussi drastiques. La société d’autobus a augmenté la couverture des coûts d’exploitation et les paiements ont été accrus, ce qui a grandement amélioré la position financière de la société. Elle essaye aussi d’introduire la sous-traitance des services de transport, mais cela a été contesté par les syndicats et l’affaire est devant les tribunaux.

La question essentielle restante est de savoir si l’arrangement réglementaire actuel, un monopole public, avec un complément en sous-traitance, peut produire la rentabilité et les niveaux de service pour rendre ce mode concurrentiel aux véhicules à moteur personnels. Une option est d’aller vers un arrangement basé sur le marché, en séparant les fonctions de planification réglementaire et de service de la fourniture des opérations, en organisant cette dernière grâce à l’octroi de contrats de service sur une base concurrentielle.