Résumé
Réforme structurelle
Structure institutionnelle et réglementaire
Strucutre d’exploitation
Problèmes perçus
Problèmes associés à l’introduction des réformes du marché
Hanoi est la capitale du Vietnam. Elle couvre une aire de 927 km² et sa population en 2003 était estimée à environ 3,23 millions d’habitants. Hanoi dispose actuellement des niveaux faibles d’utilisation des transports publics en dépit d’avoir un PIB par tête faible.
Réforme structurelle
Dans la période suivant immédiatement la fin de la guerre entre les États-Unis et le Vietnam et la réunification du pays en 1975, presque toutes les activités commerciales et les industries de toutes tailles étaient conduites par des sociétés d’État. Mais depuis la fin des années 1980 il y ait eu un passage graduel d’éloignement de la domination des sociétés d’État à travers l’économie.
Le gouvernement encourageait une procédure d’équitisation ou de socialisation, dans laquelle les sociétés publiques ont été autorisées à vendre tout ou partie de leur capital au public et aux autres investisseurs, et à émettre des parts supplémentaires pour accroître le capital. Ceci a conduit à la création de sociétés détenues par le public au Vietnam avec l’État, les employés et les actionnaires privés étant propriétaires. Cela a aussi aidé à mobiliser le capital de diverses sources pour les sociétés d’État équitisées et accroître l’efficacité des sociétés publiques.
Le niveau administratif supérieur à Hanoi et le Comité populaire d’Hanoi (HPC - Hanoi People’s Committee) qui rapporte au Conseil du peuple. En dessous du HPC, il y a des départements administratifs de la ville, l’un des plus importants étant le Service des transports et des travaux publics (TUPWS - Transport and Public Works Service) qui est responsable pour les travaux publics y compris le transport public. Le département du TUPWS directement responsable de la fourniture des transports publics et le Centre de gestion et d’exploitation des transports (TRAMOC - Transport Management and Operations Centre).
Le gouvernement central tient à introduire le secteur privé dans les services de transport public dans les villes principales. Alors qu’à l’heure actuelle tous les services d’autobus à Hanoi sont fournis par une société d’État, à Ho Chi Minh City (HCMC) la position est plutôt différente avec la plupart des lignes de transport public étant exploitée par les coopératives, essentiellement des organisations privées, utilisant des lambros (les triporteurs autorisés avec environ huit sièges) et les autobus est incomplète, avec seulement un petit secteur détenu par l’État. La différence dans la situation entre les deux villes principales suggère que le gouvernement central n’avait pas de fortes opinions sur la fourniture des transports publics.
Le gouvernement central maintenant reconnaît l’importance des transports publics pour les villes principales et il aimerait encourager le secteur privé soit à travers l’édification de nouvelles routes ou à travers l’équitisation des sociétés d’État existante.
Les objectifs principaux de la politique de la ville en ce qui concernent les transports publics sont :
d’accroître substantiellement le nombre de passagers sans augmenter les niveaux de subventions ;
d’avoir le besoin pour la ville d’acheter ces autobus avec ses propres fonds ;
d’encourager la participation des sociétés privées la fourniture de services d’autobus urbains.
Ces lignes ont été offertes à la duplication en 2004 et l’évaluations a été complétées au début de 2005. Deux sociétés partagent les six lignes. Il y avait des plans pour adjuger cette ligne d’autobus supplémentaires en 2005. Un problème qui s’est présenté était que les documents d’adjudication précisaient qu’il s’agissait de contrats à prix forfaitaire mais suite à la soumission des offres y a eu des désaccords au sein du gouvernement et des tentatives sont maintenant en cours pour essayer de changer les offres en contrats à compensation financière.
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Structure institutionnelle et réglementaire
Aussi récemment que 1980, le transport public à Hanoi transportait environ 200 000 passagers par jour. À la fin des années 1980 les subventions aux sociétés d’État ont été réduites entraînant une réduction des services de transport public et des pertes du nombre de passagers. En 1990, les subventions ont été éliminées ce qui a eu pour conséquence l’effondrement presque total des transports publics a adoré avec une moyenne de passagers en 1992 d’environ 8000 passagers par jour. Comme les services d’autobus ont décliné, le public a adopté les bicyclettes et par la suite les motocyclettes comme forme normale de transport urbain.
Dans la décennie qui a suivi, les sociétés d’État fournissant des services de transport public à Hanoi ont été réorganisées sous Transerco, qui détient tous les autobus et les autres actifs, et qui les met à la disposition des quatre sociétés d’exploitation sans frais. Depuis 2001, les services d’autobus à Hanoi ont subi un recouvrement spectaculaire. La taille de la flotte a augmenté de 237 autobus à la fin de 2001 à 708 à la fin de 1003, et le nombre de passagers s’était accru pour dépasser 660 000 passagers par jour en décembre 2004.
Comme l’organisme réglementaire TRAMOC et l’opérateur d’autobus Transerco étaient, jusqu’en mai 2004, à la fois des filiales du TUPWS, leurs relations n’étaient pas strictement une de régulateur et d’opérateur. Avec le retrait de Transerco du TUPWS en mai et l’introduction proposée du secteur privé, il y a besoin de réformer la structure institutionnelle.
Il y a un certain nombre de sociétés de transport privé exploitant certains domaines des transports tels que les transports de biens, les taxis, etc.. Toutefois aucune d’entre elles n’a le droit de s’engager dans le secteur des transports publics par autobus. à l’heure actuelle, l’activité commerciale des transports publics de la ville et entièrement sous le monopole de Hanoi Transerco.
Comme l’activité commerciale des transports publics à Hanoi n’est réalisée que par des sociétés d’État sous subvention et sous régime de l’État, il n’y a pas de réglementation étatique gouvernants spécifiquement le secteur des transports publics par autobus autre que la réglementation générale sur les sociétés étatiques de travaux publics et la réglementation suivante sur les sociétés de transport.
Jusqu’à l’émission d’une réglementation interim sur les entreprises de transport participant au transport public de passagers par autobus à Hanoi, il n’y avait aucune réglementation particulière sur le secteur des transports publics par autobus à Hanoi. La réglementation interim est considérée comme une réforme importante pour le secteur des transports publics par autobus d’Hanoi. Elle définit pour la première fois les fournitures permettant aux sociétés de transport privé de rejoindre les sociétés d’État pour participer au service public d’autobus à Hanoi.
À Hanoi, le secteur des transports publics informels prend la forme de xe om (taxis motocyclettes) et de cyclos (triporteur avec deux sièges adultes).
Presque toutes les familles ont au moins une motocyclette qui a la même fonction d’une voiture dans une société plus riche. Les écoliers et biens d’autres continuent à utiliser des vélos. Ainsi, comme la ville est relativement compacte, il semble qu’il y ait eu peu de pression pour d’autres modes de transport alternatif informel même lorsque le système de transport public formel était presque non-existant.
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Strucutre d’exploitation
La TUPWS à la responsabilité des transports et elle a créé la TRAMOC comme un département avec les responsabilités particulières pour la gestion et l’exploitation des transports publics. Transerco a le contrôle de fait et de toutes les lignes alors que TRAMOC est responsable pour la planification des lignes, l’émission de billets, la surveillance de la performance de Transerco et la détermination du montant de la subvention à payer. TRAMOC fait la liaison directement avec Transerco qui à son tour fait la liaison avec les sociétés d’exploitation.
L’accord d’exploitation actuel est que toutes les lignes sont exploitées dans le cadre de contrats à prime forfaitaire négociée entre TRAMOC et Transerco avec des contrats de bout en bout entre eux Transerco et les sociétés d’exploitation pour fournir les services. TRAMOC prépare les plans d’exploitation qui précisent les heures d’exploitation et le nombre de départs pour chaque ligne ainsi que la distance à exploiter. Tous les billets sont la responsabilité de TRAMOC et tous les revenus sont perçus par TRAMOC. En pratique, Transerco conserve les revenus qu’elle perçoit et les déduits des coûts du contrat qu’elle perçoit de TRAMOC.
Lorsque Transerco a assumé la gestion des ligues au moment de la fusion, elle a aussi imposé des normes pour l’entretien, le nettoyage, les couleurs des autobus, etc. des quatre société en exploitation.
Bien que Transerco soustraite les lignes à la société d’exploitation pour un prix négocié par ligne suivant le type d’autobus utilisé et le nombre de kilomètres exploités, si la société est capable d’exploiter le service à un coût en dessous du prix agréé alors elle a le droit de garder une partie de la différence. Dans l’éventualité où les coûts dépasse le prix agréé, les raisons sont déterminées et un argumentaire est présenté à TRAMOC pour l’augmentation du prix pour la ligne.
La flotte d’autobus de la Transerco va de minibus à 24 places à des autobus avec des capacités de 90 passagers. À la fin de 2004, la flotte comprenait 691 autobus, principalement de 60 et 90 places. Comme la plupart des autobus ont été achetés depuis 2001, l’âge moyen de la flotte à la fin de 2003 était très bas à 3,4 ans.
Les besoins en véhicules aux heures de pointe à la fin de 2003 était de 527 autobus, ou 74 % de la flotte. Compte-tenu de l’âge moyen de la flotte, un chiffre de 90 % ou plus était attendu.
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Problèmes perçus
Le seul problème significatif est un manque de services, dans le sens où les autobus fournissent seulement environ 7 % des trajets passagers dans la ville. Il est aussi apparent que l’utilisation des autobus n’est pas aussi efficace à ce qu’elle devrait être. La raison pour laquelle il n’y a presque pas de service d’autobus à Hanoi est historique et possiblement un des résultats des difficultés du pays suite à des années de guerre. Comme tels, les problèmes sont clairement finis et la question est maintenant de savoir comment aller de l’avant.
Les problèmes financiers, c’est-à-dire le manque de volonté de la ville de continuer à acheter des autobus et l’accroissement des subventions d’exploitation, peuvent être adressés avec la restructuration des services. De nos jours, la raison principale pour changer le système d’autobus à Hanoi est que le monopole public actuel ne respecte plus la politique gouvernementale.
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Problèmes associés à l’introduction des réformes du marché
Il y a une compréhension large de ce qui est nécessaire en termes de réforme du marché du secteur des transports publics, mais la mécanique de mise en application des politiques pose des problèmes. Même après avoir écarté les approches de réformes les plus extrêmes, il y a nombre d’approches différentes qui semblent possibles et la difficulté à laquelle sont confrontés les preneurs de décisions à Hanoi est de décider quelle approche est la plus appropriée pour la vision future des services d’autobus. Le groupe de problèmes suivant est de savoir comment introduire les changements dans la pratique. S’il n’y a pas de crise imminente, il y aura presque toujours certainement ceux qui s’opposent à ces changements.
Il y a aussi la peur de l’inconnu. Il y a peu de compréhension du besoin pour le gouvernement de travailler avec le secteur privé pour s’assurer que le service fourni comme défini alors les demandes raisonnables du secteur privé devraient être satisfaites. La plus importante de ces demandes est la capacité à être payé pour l’augmentation des coûts en raison de l’inflation. Un autre facteur qui semble mal compris et la façon dont le secteur privé traite le risque et la raison pour laquelle il est parfois mieux placé que le gouvernement de prendre des risques pour conserver les prix des appels d’offres bas.
