Résumé

Structure et organisation du transport public urbain
Installations et équipements
Environnement financier
Les problèmes perçus et leurs causes
Réformes proposées

La région métropolitaine de Recife (RMR) est située sur la côte nord-est du Brésil. En l’an 2000, sa population était d’environ 3,4 millions d’habitants.

Structure et organisation du transport public urbain
Les services de gaz, d’électricité et des télécommunications ont déjà été privatisés au Brésil, sous réserve de la supervision générale de l’organisme régulateur. La seule société du secteur public restant est le réseau ferroviaire urbain. Les services d’autobus à Recife sont depuis longtemps fournis par le secteur privé.

Le système de transport public formel de la Région métropolitaine de Recife (STPP/RMR) se compose de deux éléments.

Le Estrutural Integrado Sistema (SEI) consiste en un réseau de services, intégré à la fois physiquement et en termes d’un système de billets de correspondance, qui permet de faire correspondance dans des terminaux fermés sans avoir à payer le prix d’un deuxième billet. Le métro est compris dans certains des points de correspondance de manière à ce que le système soit aussi un système multimodal.

Le Sistema Complementar se compose des lignes conventionnelles exploitées par des autobus conventionnels et, de moins en moins, par des petites camionnettes, ou vehiculos do pequeno porte (VPP).

À présent il existe 17 opérateurs privés séparés des services d’autobus sous les auspices de l’Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), avec des tailles de flotte allant de 33 à 413 autobus en septembre 2004. La plupart sont la propriété de sociétés familiales basées à Pernambuco, souvent associées à d’autres sociétés ne fournissant pas les services de transport. Avec une flotte totale au sein de la Camara do Compensacao Tarifaria (CCT) à la fin de 2004 2650 véhicules, 754 étaient de taille moyenne, 1 698 étaient des poids lourds et 60 étaient des autobus articulés.

En l’an 2000, il y avait environ 6000 véhicules VPPP exploités sur la RMR, dont plus de 60 % étaient exploités dans le cadre d’autorisations leur donnant le droit de transporter des passagers contre paiement, mais 40 % d’entre eux n’avaient pas de telles permissions légales. En l’an 2003, les kombis se sont vus en premier refuser l’accès à la rocade intérieure de la ville et ensuite sur un secteur beaucoup plus large. Dans certains secteurs où les kombis existent toujours, ils sont empêchés d’utiliser les routes principales.

La responsabilité des transports publics urbains dans la RMR est divisée entre l’état de Pernambuco (responsable en général des transports entre les municipalités) et les municipalités constituantes (responsable en général des transports au sein des municipalités). Les gouvernements de l’état et la plus grande des municipalités, Recife, se sont déjà engagés à travailler ensemble comme consortium pour répondre aux problèmes du transport urbain.

Les services d’autobus ont fourni par les permissions octroyées par l’EMTU, avec chaque opérateur travaillant dans un secteur prédéfini. Leurs lignes, leurs fréquences et leur tarification sont déterminées par l’EMTU, et elles n’exercent aucun contrôle stratégique formel sur le système. En principe leurs services s’autofinancent, bien que comme toutes les lignes ou segments de la région ne sont pas également rentables, les revenus sont redistribués jusqu’à un certain point à travers la chambre de compensation de la CCT.

Les permissions n’ont pas été adjugées de manière concurrentielle, mais un système de compensation entre les lignes, et donc entre les opérateurs, a été développé pour permettre l’exploitation continue de certaines lignes peu rémunératrices.

Les itinéraires et la planification des autobus sont réalisés par les autorités responsables (principalement l’EMTU), à la fois pour le SEI et le système Complementar. Les autorités émettent aussi des permissions pour les opérations de kombis sur une base de ligne par ligne. Jusqu’à dernièrement, la plupart des services de kombi répliqué la structure des lignes du secteur formel. Toutefois, depuis 2003, les kombis ont été réorganisés pour exploiter un système complémentaire fournissant des services d’alimentation au système formel, particulièrement là où les volumes de voyages sont relativement bas.

La tarification est déterminée par l’EMTU, généralement sur une base annuelle. La base de l’ajustement annuel est une capitulation de coûts entreprise par EMTU, utilisant une structure de coûts standards et les preuves de changement de coûts collectés particuliers des fournisseurs principaux.

La question de l’abordabilité de transport essentiel aux pauvres est réglé directement par le système du vale transporte (VT) qui s’assure une manière effective que les employés les plus pauvres ayant un emploi formel le paye pas plus de 6 % de leurs revenus pour se rendre à leur travail. Ceci ne s’applique pas aux travailleurs du secteur informel qui ne sont pas des destinataires du VT.

Sur une longue période de temps, le nombre de trajets effectués par le système de transport public formel a décliné, en dépit de l’augmentation de la taille de la flotte et du kilométrage. Le déclin de la clientèle peut être attribué à la croissance des véhicules personnels, ainsi que la croissance du secteur informel, alors que la croissance perverse en service peut être largement attribuée à la pression sur les politiciens locaux, supportées par les opérateurs, pour accroître les services au fur et à mesure que la région s’agrandit physiquement.

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Installations et équipements
Les garages et les installations d’entretien sont fournis exclusivement pour le secteur privé pour les opérations personnelles de leur société. Dans un cas, celui de la concession des services de la RCT par Metropolitana, l’entretien des véhicules est effectué en sous-traitance par un autre opérateur.

Les périodes de correspondance dans le système SEI sont fournis séparément. Dans la plupart des cas, ils sont la propriété d’EMTU qui les gère. Toutefois, certains points de correspondance avec le système de métro sont la propriété de la société de métro et sont exploités par EMTU. Aussi, dans un cas où il y a qu’un seul opérateur dans un terminal (Metropolitana), le terminal de correspondance est géré par la société d’autobus. Certaines considérations ont été données à la concession des exploitations de terminaux au secteur privé dans le futur.

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Et que le système d’autobus soit principalement autofinancé, en pratique le CCT est en déficit sérieux depuis quelques années. Alors que les revenus sont déterminés par le niveau de tarification, le vale transporte et les compensations pour étudiants, la base pour la location de ce revenu sont les coûts calculés les divers opérateurs dans la fourniture des services qui leur sont alloués. Alors qu’il n’y a aucun doute que le secteur des autobus a connu quelques difficultés, la taille réelle du déficit n’est pas entièrement claire comme il y a une grand motivation à, et la possibilité d’étoffer les coûts de la procédure.

Pour limiter ce déficit, l’exploitation des kombis a été interdite au sein des secteurs internes de la RMR. Ceci a déjà donné une amélioration conséquente des finances du CCT. Il est aussi proposé d’introduire un système de franchises de services d’autobus adjugé de manière concurrentielle qui devrait être capable de réduire encore plus le coût des exploitations d’autobus.

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Bien des problèmes qui étaient importants ailleurs ne le sont pas à Recife. Ceux-ci comprennent la compétence technique du secteur d’exploitation des transports publics, la commission des véhicules, le comportement d’exploitation sur la route des sociétés de transport public formel et la sensibilité du réseau de transport public formel à répondre aux nouvelles demandes.

La congestion dans les zones centrales s’est accrue, et il semble qu’il soit nécessaire pour les véhicules de transport public d’utiliser plus efficacement l’espace routier. EMTU a rapporté que l’élimination des kombi dans le centre-ville de récifs a réduit les temps de voyage de 10 %.

La baisse de la demande en transports publics formels a affecté négativement leur viabilité et cela a menacé la continuation de la haute qualité de service qui a été traditionnellement offert par le secteur. Cependant, encore une fois, il a été rapporté que l’élimination des kombis, avec l’augmentation associée de 18 lignes d’autobus et environ 400 autobus a généré une augmentation de 250 000 passagers par jour ouvré.

Pendant que les bonnes relations entre la municipalité centrale de Recife et l’état ont été démontrées par la délégation des responsabilités de gestion des transports publics de la municipalité à la société publique EMTU, la fragmentation des responsabilité entre les juridictions a parfois eu pour conséquences des politiques inconsistances. La création d’un consortium, conjointement détenu par l’état et toutes les municipalités, est projetée de résoudre ce problème.

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L’état et les municipalités ont l’intention d’établir un consortium pour gérer et développer tous les modes de transports publics. Les étapes supplémentaires comprendront des actions communes entre l’état et les municipalités pour rechercher des fonds d’investissement pour le développement du système basé sur les lignes, et pour concevoir et mettre en œuvre un système d’adjudication pour les lignes d’autobus.

Certains obstacles possibles à la réforme peuvent être prévus à travers une analyse supplémentaire de la nature des causes de la réforme jusqu’à présent. L’élimination des kombi, et la conversion du système VT sous forme électronique a mis les opérateurs dans une position financière plus favorable qu’au moins certain d’entre eux ne souhaitent pas compromettre par l’introduction de services sur appels d’offres concurrentiels. En prenant ces étapes à l’avance sur le reste de l’ensemble des réformes, l’EMTU peut trouver qu’il a perdu son influence sur les opérateurs qui à présent peuvent résister d’autres changements.