Résumé
Cadre juridique
Locaux et équipement du système d’autobus
Structure de la propriété de la flotte d’autobus
Réglementation des transports publics
Cette étude de cas est basée sur des études et des données récentes relatives à la réforme des transports publics à Santiago et à l’expérience directe de l’auteur dans la réforme des transports publics à Santiago en 1990-1992 et 2000-2003.
La métropole de Santiago a une population de près de 6 millions d’habitants et se compose de 37 districts (comunas) ou municipalités. Au cours des 20 dernières années la métropole Santiago a connu d’importants changements en matière de croissance démographique et de distribution territoriale des activités. Le modèle classique espagnol, où toutes les activités commerciales et de loisirs étaient concentrés sur une petite zone en centre-ville, a été remplacé par un modèle de dispersion accrue des activités à travers l’ensemble de la zone métropolitaine et même au-delà. En conséquence, les gens ont changé les modèles de mouvement autour de la ville.
L’économie chilienne est extrêmement libéralisée avec une forte présence du secteur privé dans tous les types d’activités de productions et de services. La procédure de privatisation des sociétés publiques a commencé dans les années 1980. À présent, les sociétés d’électricité, de télécommunications, de gaz, de retraite, de services de santé, d’eau, d’égouts, de transport routier, ferroviaires, portuaires et d’autres sociétés ont été privatisées.
Les services d’autobus dans la métropole Santiago ne sont fournis entièrement par le secteur privé sous contrats de concession octroyés par le Ministère des transports à travers des procédures d’adjudication périodiques. Les services sont entièrement autofinancés et il n’y a plus la moindre subvention directe ou indirecte, sauf pour la fourniture en infrastructures. Toutes les lignes ne sont pas également rentables, et il y a une distribution inégale des lignes parmi les différents opérateurs, les plus grands desservant les routes les plus profitables.
Il y a 132 sociétés (en réalité les groupes d’opérateurs individuels organisés en syndicats) avec plus de 7 000 autobus, desservant les 318 services offerts à l’éducation. La flotte totale des autobus dans la métropole Santiago en 2000, y compris tous les types d’autobus et de services, était de 12 437.
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Cadre juridique
Il y a deux niveaux de gouvernement, le gouvernement national et des gouvernements régionaux, et un niveau d’administration locale, les municipalités. Le gouvernement national a le mandat constitutionnel global sur les affaires concernant les transports. Le Ministère des transports et les seuls ministères impliqués dans la planification, la réglementation et la surveillance des transports publics.
Le système de gestion des transports publics métropolitains se compose simplement d’une seule organisation, qui s’occupe des tâches quotidiennes de la surveillance et de la réglementation de tous les aspects des transports publics. Il n’y a pas d’organisme réglementaire dédié aux affaires de transport, comme c’est le cas pour l’électricité, des télécommunications, les banques et les institutions financières.
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locaux et équipement du système d’autobus
Les installations de garages et d’entretien sont fournies principalement par les propriétaires d’autobus eux-mêmes. Les opérateurs les plus grands ont généralement leurs propres garages et ateliers d’entretien mais la plupart gardent leur véhicule chez eux ou chez leurs chauffeurs pendant la nuit.
Chaque ligne de bus à son propre terminal généralement propriété de la compagnie ou, dans quelques cas, loués. Toutefois, la plupart de ces terminaux n’ont pas de permis municipal, en raison des problèmes environnementaux et de l’impact négatif sur la valeur de la propriété immobilière avoisinante qu’ils présentent. Il y a une contradiction historique entre le désir d’avoir un service d’autobus aussi près que possible et le souhait de ne pas être incommodé par la présence des terminaux d’autobus.
Dans la version originale du Plan de transport urbain de Santiago, main tenant en cours de mise en œuvre, il était entendu de construire un réseau de terminaux d’autobus à travers un mécanisme de concessions privées. Cependant, cette section du plan original n’a pas été mise en application.
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Structure de la propriété de la flotte d’autobus
La flotte de Santiago adjugée est d’environ 7 279 autobus, détenu par 3 868 opérateurs. Environ 50 % des opérateurs sont propriétaires d’un ou deux autobus, alors que 20 % de plus possèdent entre trois et cinq autobus. Pas plus de trois propriétaires-exploitants, par des sociétés, possède plus de 50 autobus chacun.
Les lignes ne sont pas organisées en tant que sociétés mais en tant que syndicats, chacun avec un président et un comité exécutif. Le président n’est généralement le propriétaire d’autobus le plus important sur la ligne et le reste des membres du comité exécutif sont en général appointé avec l’accord de tous les propriétaires d’autobus exploitant la ligne. Le président de la ligue joue le rôle de directeur général. Le comité exécutif est équivalent au comité directeur, tout en agissant comme le leader du syndicat. Chaque propriétaire d’autobus paye pour le droit de travailler avec son autobus sur la ligne.
Posséder un autobus est le symbole d’un statut social et un lien particulier est créé entre la machine et la famille du propriétaire, qui prend soin du véhicule comme s’il s’agissait d’un membre de la famille. Lorsque les premières procédures d’adjudication ont été menées en 1992 demandant aux propriétaires d’autobus de transférer la propriété de leurs autobus dans les sociétés formelles, et de devenir des actionnaires dans ces sociétés, les opérateurs en colère ont revendiqué qu’ils étaient privés de leurs autobus, et ils ont fortement résisté le changement.
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Réglementation des transports publics
Le transport public au Chili a toujours été considéré comme une responsabilité de l’État, bien que le rôle de l’État ait été celui de régulateur plutôt que de fournisseur. Exploitation des services de transport public toujours être été une activité en prédominance privée sous les différents gouvernements, avec des idéologies radicalement différentes, de l’extrême droite à l’extrême gauche.
Entre eux les années 1930 et 1960, l’État a aussi été le fournisseur de transport public, d’abord avec les tramways et ensuite avec les autobus et les trolleys, et dans les années 1970 avec le réseau de métro. Mais même dans les années 1970, lorsque la société publique de transports publics était la plus active, pas plus de 20 % de la demande n’a été satisfaite par ses services d’autobus et de trolleys. La société a été éliminée en 1975 et les seuls services de transport public toujours fourni par l’État sont ceux du réseau de métro.
Jusqu’aux années 1980, la réglementation était complète et comprenait la détermination des routes et de la qualification ainsi que l’assistance aux opérateurs privés dans l’achat de leurs autobus à travers des crédits favorables. L’influence politique sur les transports publics était forte.
À partir de 1982, le transport public a été déréglementé, ainsi toute personne souhaitant commencer une activité commerciale dans le domaine des transports publics avait la liberté de le faire, sans permission préalable de l’État, et sans barrières à l’entrée autre que le besoin de se conformer avec la réglementation de contrôle des véhicules. Chaque opérateur établissait sa propre ligne et sa tarification et il pouvait la changer quand il le souhaitait, sans en informer les autorités. Cependant, une telle liberté était limitée par les accords sur les prix généralement passés par les syndicats qui historiquement ont contrôlé les opérateurs à Santiago.
Dans cet environnement déréglementé, la concurrence absolue était de vigueur. Mais il ne s’agissait pas de la concurrence en termes de qui fournirait le meilleur service, mais en termes de qui serait le premier à prendre les passagers attendant dans la rue.
Le résultat de cette concurrence était que par la fin des années 1990 il y avait une flotte d’autobus trop grande et trop âgée (14 000 autobus avec une moyenne d’âge de plus de 12 ans), des prix excessifs en comparaison des coûts, des autobus mal entretenus, des hauts niveaux d’émission de polluants, ailleurs au niveau de mécontentement des usagers. Tous étaient d’accord que quelque chose de radical devait être faite.
D’autres changements dans les transports publics ont été faits au début des années 1990. L’âge maximum des autobus de transport public opérant sur Santiago a été défini par décret à 10 ans, Éliminant ainsi 2600 autobus âgés. Une nouvelle loi permettant au gouvernement de mettre les services de transport public sous franchise à travers une procédure d’appel d’offres a été implémentée en 1991, en dépit de tentatives de la part des opérateurs d’autobus d’empêcher sa mise en œuvre. Initialement aucun changement au réseau de lignes n’a été introduit, mais ces changements ainsi que d’autres ont été introduits plus tard.
Les conséquences des procédures subséquentes d’appel d’offres ont été dramatiques. La flotte d’autobus qui était d’environ 14 400 après le retrait forcé des autobus, a décru jusqu’à 8500, et d’autres réductions suivirent. Le nombre d’autobus exploitant l’avenue principale de la ville a été réduit de 750 à 550 par heure aux heures de pointe, mais le nombre moyen de passagers par autobus à augmenter en allant d’environ 300 à 500 ou 600 par jour, améliorant grandement la profitabilité.
En l’an 2000, le transport public s’est un peu plus détérioré et bien des progrès effectués au début des années 90 ont été perdus ou sérieusement sapés. Le gouvernement a initié le Plan de transport urbain pour Santiago 2000-2010. Ce plan propose, entre autres, la création d’un système de transports publics intégré, regroupant les autobus, le métro, les taxis partagés et les trains de banlieue. Ceci nécessitera la modification du réseau de lignes d’autobus, qui a évolué sur une base aléatoire selon la façon dont les opérateurs ont réagi aux changements de leur demande, l’introduction d’un système de billetterie intégrée automatique, la coordination de tous les services d’autobus et de métro, et l’investissement dans les infrastructures de transports publics.
En janvier 2005, le réseau des services a déjà été redessiné et les nouveaux services d’autobus ont été offerts à l’adjudication. Le programme d’infrastructure a aussi progressé, bien que plus lentement et de façon bien plus limitée que ce qui était originellement prévu.
