Résumé
Historique du secteur des transports par autobus à Colombo
Structure and organisation
Horaires et itinéraires d’autobus
Effet des syndicats
Problèmes perçus
Options de réforme
Raviver le secteur public
Procédure d’adjudication concurrentielle complète
Sri Lanka est une île d’une superficie de 65 610 km². Sur une population totale de 19,6 millions d’habitants, 650 000 personnes vivent dans la capitale, Colombo.
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Historique du secteur des transports par autobus à Colombo
Les services d’autobus étaient fournis de manière privée jusqu’à la création d’un monopole d’état, le Comité de transports de Ceylan (CTB - Ceylon Transport Board) en 1958. Le CTB était assujetti à un contrôle gouvernemental strict de la tarification, et pendant que le ministère des finances finança les déficits d’exploitation du Comité, en l’absence de financement adéquate, l’état général de la flotte, et donc de la qualité des services, s’est détériorée progressivement.
La gestion devint progressivement politisée, entraînant le sureffectif, une discipline lâche du personnel et la perte de biens les directeurs les plus compétents.
En 1977, un nouveau gouvernement a adopté une politique d’introduction d’un marché économique dans les secteurs précédemment contrôlés par l’État. Les opérations du CTB furent divisées en société régionale (RTB), et le CTB reçu le pouvoir d’émettre des permis aux opérateurs privés pour complémenter les services des comités régionaux (RTB). En 1982, un département gouvernemental séparé, le Département des omnibus privés, fut créé avec les pouvoirs d’émettre des permis, de sanctionner la création d’association d’opérateurs privés et de réguler les exploitations.
En 1987 la responsabilité pour les transports intra-provinciaux fut dévolue aux provinces. Les RTB furent divisés en 94 sociétés populaires avec une majorité des parts de la société transférée aux employés. Sous la pression croissante du secteur privé, les déficits du secteur public ont continué à s’accroître. Dans une tentative d’éviter le fardeau budgétaire, la loi de la Commission en national sur le transport de 1991 (1991 National Transport Commission Act) statuait qu’aucun permis d’exploitation des services de transport par autobus ne devait être émis aux sociétés étatique ou provinciale, abolissait le DPO et transférait les fonctions réglementaires de la NTC.
Pendant que le déficit de financement était réduit, le gouvernement a été forcé de continuer à donner du support financier aux sociétés populaires de manière à maintenir les services. La loi de la NTC fut amendée en 1996 pour consolider les sociétés populaires en 11 sociétés regroupées, et pour demander qu’aucun permis ne soit offerts à des sociétés privées ayant moins de 50 autobus.
Au cours des années 1990, le gouvernement a continué à supporter les sociétés regroupées avec la fourniture de nouveaux autobus et d’autres formes de support.
En 2002, le gouvernement accepta la vente de 39 % des actions dans six des 13 sociétés regroupées, sur la base que le soumissionnaire gagnant doive maintenir les services et les emplois existants selon les termes de l’époque ainsi que s’engager dans un réinvestissement majeur. Il n’y avait aucune subvention aux garanties. Il était attendu que les sept sociétés restantes soient mises en vente plus tard. L’intention était que la gestion des compagnies serait transférée entièrement au secteur privé, avec la relation entre eux les opérateurs du secteur privé et les copropriétaires du secteur public soient gouvernés par des contrats de gestion.
Un seul soumissionnaire sérieux émergea, pour lequel il y a eu des objections locales considérables. La privatisation des autobus a été disputée devant les tribunaux et le gouvernement a accepté de recommencer la procédure d’adjudication. Toutefois, un nouveau gouvernement a été élu en 2004 et la procédure de vente a été arrêtée.
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Structure and organisation
Et services d’autobus au Sri Lanka sont fournis par environ 9000 propriétaires privés possédant 18 000 véhicules qui fournissent les transports à 76 % des passagers, départ 13 sociétés publique regroupées transportant 24 % des passagers. En plus du total de la flotte opérationnelle actuelle d’une taille approximative de 22 500 véhicules, il y à 6500 autres véhicules autorisés mais non opérationnels dans le secteur public.
Les autorités responsables pour la gestion stratégique du secteur sont la Commission nationale du transport (NTC - National Transport Commission) qui est responsable pour les services entre les provinces et les conseils politiques généraux au ministère, et les conseils provinciaux, qui sont responsables des services au sein des provinces. D’une manière formelle, la NTC et sous l’égide du Ministère des transports auquel elle rapporte régulièrement, mais elle agit comme un organisme réglementaire quasi indépendant.
Suivant les statuts appropriés, tous les services doivent être fournis avec permission, soit de la NTC (dans le cas de services entre les provinces) soit des départements provinciaux concernés (dans le cas de services au sein des provinces). Il n’y a pas d’exceptions contenues dans les statuts concernés s’appliquant aux sociétés regroupées. En 2001 une directive ministérielle clarifia la position légale que les sociétés regroupées devaient obtenir les permissions des autorités concernées, mais cette directive a été ignorée par les sociétés regroupées et n’a pas été mise en application.
Depuis 1978, les gouvernements ont émis des autorisations aux opérateurs d’autobus privés sur une base de véhicules par véhicule sans considération pour les besoins réels de fourniture des transports. Ce système est devenu une source de népotisme important.
Il y ait perception générale que les interventions politiques aux conduites à la sur-émission des autorisations aux opérateurs privés, et deux mécanismes de contrôle sur l’utilisation des véhicules sont à présent utilisés. Certaines permissions limitent le nombre de jours par mois pendant lesquels les véhicules peuvent être exploités, et dans certains cas le nombre de trajets par jour qu’un véhicule donné peut effectuer. Les capitaines contrôlent le départ des véhicules pour essayer de s’assurer une distribution équitable de l’activité économique disponible entre les opérateurs. Il est suggéré que les capitaines sont parfois sujets à la corruption ou à une influence criminelle.
Il y a très peu de surveillance efficace du comportement des opérateurs sur la route, qu’ils soient privés ou publiques, et il y a une perception générale que le comportement des opérateurs est extrêmement indiscipliné.
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Horaires et itinéraires d’autobus
Les lignes et la tarification des autobus sont déterminées par les autorités réglementaires. Les sociétés regroupées et / ou les opérateurs privés peuvent être assignés sur n’importe quelle ligne.
Les sociétés du secteur privé n’ont aucune motivation à exploiter des lignes peu rémunératrices car ils n’ont pas le droit de recevoir des subventions. Par contraste, il y a un accord formel pour les sociétés d’autobus regroupés pour qu’elles reçoivent des subventions basées sur une formule pour l’exploitation des lignes qui ont été formellement déclarées comme des lignes peu rémunératrices.
Pendant que les sociétés regroupées ont des horaires de société formels qu’elles ne respectent pas, les opérateurs du secteur privé, en raison de leur fragmentation, sont assignés à des lignes sur lesquelles, dans la plupart des provinces, il n’y a pas horaires formels.
L’arrangement normal est qu’il est permis aux opérateurs individuels d’effectuer un nombre particulier des retours par jour et que le départ des véhicules des secteurs privés et contrôlés par les capitaines.
La séparation de la réglementation des flottes du secteur privé et du secteur public signifie que les intervalles entre les services sont souvent irréguliers et imprévisibles. Au cours des deux ou trois dernières années, la NTC et la Province du sud ont défini des horaires intégrés comprenant à la fois les véhicules privés et ceux des sociétés regroupées, et elles contrôlent les départs suivant les horaires. Au sein de ces horaires, les sociétés regroupées exigent, et sont généralement octroyées, des créneaux suivants les besoins de leurs horaires traditionnels plutôt que suivant leur capacité opérationnelle réelle. Le nom passage de leurs autobus est couvert par le maintien d’une réserve secteur privée qui compense selon la demande. Alors que ceci est un arrangement en-deçà de ce qui est optimum en termes de l’utilisation des véhicules, cela permet le maintien d’horaires de service.
Le fait que les permissions ont été utilisées comme un instrument de népotisme politique signifie qu’elles avaient tendance à être accordées au-delà des besoins réels. Pour cette raison, la NTC a récemment décidé qu’aucune autre permission ne sera octroyée pour les services inter-municipaux sauf dans les conditions particulières d’un appel d’offres concurrentiels pour de nouveaux services. Les détenteurs de permis existant deviennent à présent soucieux qu’il y ait un excédent de fournitures et ils essayent de résister à l’émission de nouvelles autorisations sur les lignes qu’ils exploitent. Ainsi l’entrée sur le marché commence à se ralentir. Toutefois, si les sociétés d’autobus regroupés devaient encore recevoir des subventions de la part du gouvernement pour l’achat de véhicules, l’effectif de la flotte disponible pourrait à nouveau s’accroître.
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Effet des syndicats
Et sociétés d’autobus regroupés en des syndicats très forts et très politisés supportés par le Ministère du transport actuel. Les effets de la force des syndicats et que les sociétés regroupées au beaucoup trop de surplus de personnel. De plus, les promotions au sein des sociétés regroupées ont été traitées comme une forme de népotisme politique, avec comme résultat une trop grande proportion du personnel est appointée à des postes de cadres. Il y a aussi une forte protection de la description des emplois avec comme conséquence qu’en dépit des nombreux excessifs, il y a souvent un nombre de chauffeurs ou de receveurs insuffisants pour s’assurer que tous les véhicules sont vraiment utilisés.
Le secteur privé n’a pas de main-d’œuvre syndicalisée traditionnelle. Cependant, il y a des associations de lignes des opérateurs titulaires qui a l’occasion ont opposé l’introduction de nouveaux opérateurs sur des lignes déjà trop approvisionnées, et qui ont été capable de suspendre tous les services en support à leur revendication.
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Problèmes perçus
Il existe un fardeau budgétaire élevé et croissant, en conséquence de la continuation du déficit financier incontrôlé des opérateurs publics. La majorité de ce déficit provient d’une subvention générale des salaires qui permet la continuation des niveaux excessifs de personnel dans les sociétés publiques.
Les passagers d’autobus sont mécontents du comportement des opérateurs de plusieurs manières, y compris les pratiques de conduite concurrentielle agressive, l’incapacité de transporter les écoliers lorsqu’il y a des passagers payants à transporter, et la surcharge des autobus.
Les subventions sont mal ciblées, y compris le paiement des subventions des transports scolaires exclusivement aux opérateurs du secteur public pour les services qui ne sont généralement pas fournis, et laquelle ils addition exclusive des subventions des services peu rémunérateurs aussi à travers les sociétés publiques sans qu’aucun rôle ne soit performé par les autorités concernées et sans audit indépendant adéquate des subventions réclamées.
Le taux d’accidents impliquant des autobus est élevé. Il y a une perception du public qu’il s’agit principalement d’un problème concernant les autobus du secteur privé, associé à la course pour le patronage.
Une source importante d’inquiétude et le maintien de services sur les lignes peu rémunératrices. Le secteur privé est souvent critiqué pour son manque de volonté à maintenir des services sur de telles lignes. Le fait que le secteur public reçoit des subventions énormes, de manière explicite en raison du rôle qu’il joue dans la fourniture de services peu rémunérateurs a tendance à être ignoré, et le rapport qualité-prix du support du secteur public aux sociétés regroupées n’est pas souvent questionné publiquement.
Les arrangements de départ et les restrictions sur l’utilisation des véhicules du secteur privé ont entraîné une piètre utilisation des véhicules du secteur privé et qualité de services aux publics encore plus pauvre que ce qui serait autrement possible.
Le secteur privé est à l’heure actuelle extrêmement fragmentée ce qui fait qu’il lui est difficile de planifier et d’implémenter de manière efficace les services. L’introduction d’horaires combinés à améliorer le service dans certaines zones. La consolidation des opérateurs en associations puissantes et éventuellement en société pourrait être atteinte à travers un système d’adjudication par appel d’offres concurrentiel par ligne.
Certains des problèmes perçus, tels que la surcharge en passagers at des heures et des leiux particuliers, sont le résultat de la façon dont le système réglementaire actuel fonctionne. Une déréglementation complète peut entraîner une plus grande concentration de véhicules aux heures et aux endroits où la demande est la plus forte, mais elle peut aussi avoir tendance à exacerber les problèmes de comportement précédemment discutés. De plus, l’expérience d’autoréglementation quasi légale comme c’est le cas sur le marché des minibus en Afrique du Sud au temps de l’apartheid, et qu’elle a tendance à être associée avec un contrôle violent et de type mafieux. Comme un problème similaire est déjà perçu comme un problème très sérieux au Sri Lanka, la déréglementation complète n’est pas conseillée dans ce cas-là.
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Options de réforme
Les solutions génériques qui ont été suggérées pour répondre à ces problèmes sont :
La commercialisation des exploitations et l’élimination des financements déficitaires des opérateurs publics sélectionnés ;
de s’assurer que tous les opérateurs fournissent des services dans le cadre des accords du contrat avec les autorités concernées ;
de canaliser toutes les subventions sociales à travers les autorités concernées dont le devoir est de s’assurer la fourniture des services.
Des instruments pour parvenir à ces solutions sont :
la mise en application des fournitures légales actuelles ;
l'introduction d’une procédure d’adjudication concurrentielle de franchise sur une base progressive, s’étendant de manière graduelle à tous les services sur une base par ligne ;
l'assistance à toutes les parties pour s’adapter aux besoins du régime le plus commercial.
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Raviver le secteur public
La stratégie déclarée du Président dernièrement appointé du CTB le Sri Lanka implique une stratégie ambitieuse pour les sociétés d’autobus regroupés du secteur public, y compris une augmentation de la taille des flottes. Pendant que l’addition de véhicules peu distribués les sureffectifs en personnel, et réduire les coûts par véhicule-kilomètres, le fait que, en dépit d’un personnel total complémentaire de prêts de 10 personnes par véhicule exploité, même la flotte disponible actuelle n’est pas entièrement déployée, ce qui suggère de sérieux problèmes de gestion au sein du secteur. De plus, pour l’ensemble du secteur, il y a plus que suffisamment de véhicules en raison du faible kilométrage journalier moyen exploité par le secteur privé.
En 2002, il était estimé que les besoins en autobus du pays n’étaient que de 12 400 par comparaison aux 23 600 autobus existants à l’heure actuelle. L’investissement du secteur public dans de nouveaux véhicules de forêt donc qu’exacerber encore plus le problème général de la surfourniture d’autobus dans le secteur, et cela serait du gaspillage économique.
Il semble donc que toute reconstruction du secteur public, qui représente environ un quart de la fourniture des services d’autobus, serait au détriment des autres trois-quarts.
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Procédure d’adjudication concurrentielle complète
Compte tenu de la nature des problèmes au Sri Lanka, et des désirs du gouvernement de prendre contrôle de l’équilibre entre la tarification, la qualité de service et des coûts budgétaires, une forme quelconque d’arrangement de franchise semble appropriée.
En principe, la taille de l’offre soumise à l’appel d’offres peut être aussi petite que véhicule individuel. Ceci le rendrait similaire au système de permission existant avec l’exception que le nombre de permis serait limité au nombre nécessaire pour exploiter le service avec une utilisation complète de véhicules et la sélection des fournisseurs serait sujet à la concurrence. Ceci impliquerait le moins de changements structurels pour le secteur privé.
Toutefois utilisation de véhicules uniques comme l’unité de base de contrats n’encourage pas le développement d’une industrie professionnelle disciplinée, et nécessite un grand effort de mise en application.
Bien que ceci puisse ne pas être l’objectif à long terme, les aspects de cette approche peut avoir un rôle important à jouer dans la phase d’approche vers un système de franchise basée sur le secteur ou sur la ligne.
À l’autre extrême, l’offre peut se composer de tous les services dans une ville ou dans un secteur. Ceci a l’avantage de réduire le besoin des efforts de coordination, mais nécessite des sociétés en relativement large avec des compétences de gestion élevée pour la mise en application. En raison de la structure initiale du secteur privé très fragmentée au Sri Lanka, ceux-ci limiteraient probablement le nombre de concurrents, et l’ensemble des opérateurs à petite échelle à l’heure actuelle sur le marché y résisteraient. C’est pour cette raison que ceci n’est pas recommandé.
Entre les deux extrêmes il y a l’option de franchises émises sur la base de ligne par ligne. Le contrat préciserait la ligne et la fréquence nécessaire ou les horaires, et il serait de la responsabilité de la gestion de la franchise de s’assurer que le service est effectué selon les termes du contrat. Comme certaines lignes commanderont très peu de véhicules, cette solution permettra aux opérateurs de différentes tailles, avec les opérateurs les plus grandes capables d’obtenir plusieurs contrats et de grandir au fur et à mesure qu’ils démontrent leur efficacité relative dans la performance du contrat. Cependant, il est probable que pour la majorité des lignes le nombreux des véhicules nécessaires dépasserait la taille des structures d’exploitation actuelle. Ainsi même un système de franchise basé sur la ligne demandera la création de société ou d’associations d’opérateurs.
