Résumé
Cadre réglementaire
Participation du secteur privé
Structure and organisation
Réseau de lignes
Cadre structurel inapproprié
Ordre public général
L’initiative de réforme actuelle
La région métropolitaine de Bangkok (BMR) couvre plus de 2000 km². En lors 2000, sa population était estimée à 11,4 millions.
Cadre réglementaire
Il y a environ 20 organismes, départements et sociétés avec des responsabilités dans le secteur des transports publics. L’organisation des transports est symbolisée par des directives bureaucratiques et des politiques désuètes et des objectifs organisationnels mal définis, avec une approche de la planification au coup par coup en se concentrant sur les projets et les lignes individuels plutôt que sur un système intégré.
Des transports publics urbains à Bangkok sont principalement la responsabilité du gouvernement central à travers le Ministère des transports (MOT). Le Bureau des transports, de la politique routière et de la planification (OTP - Office of Transport & Traffic Policy & Planning), le Département des transports terrestres (LTD - Department of Land Transport) et l’Autorité des transports métropolitains de Bangkok (BMTA - Bangkok Metropolitan Transport Authority), tous des départements du MOT, son responsable pour les fonctions principales en ce qui concerne les services d’autobus urbains.
La BMTA a été créé en 1976 pour prendre le contrôle des services d’autobus sur Bangkok et en direction et en provenance des quatre provinces avoisinantes fournis par 26 sociétés publiques et privées la plupart desquelles n’étaient pas profitables. Les sociétés privées d’autobus qui n’ont pas perdu leur contrôle ont continué en tant qu’opérateur de services associés avec les accords complémentaires avec la BMTA. Les minibus, les microbus et les camionnettes à passagers ont été ajoutés comme partenaires de services associés à la BTMA. En effet, la BTMA a le monopole des droits d’exploitation d’autobus sur Bangkok.
L’autorité locale métropolitaine, Bangkok Metropolitan Administration (BMA), est aussi autorisée à s’engager dans des activités de transit en masse et d’autre activité de transport, y compris la gestion et la supervision des terminaux d’autobus, sur Bangkok. Elle n’a pas exercé son pouvoir de s’engager dans l’exploitation de services d’autobus, mais elle est le sponsor du métro aérien Bangkok Mass Transit System (BTS). Toutefois, le gouverneur actuel de Bangkok (le directeur de BMA) a engagé son administration à l’inauguration de lignes d’autobus directs en utilisant des voies prioritaires réservées aux autobus le long des routes principales.
De nombreuses études précédentes du secteur des transports de bande Kok ont recommandé que la responsabilité de la planification et de la réglementation des services d’autobus, y compris la supervision de la BTMA, soit transférée du gouvernement central à la BMA. Toutefois, la BMA ne favorise pas ce transfert.
La tarification est définie par le LTD vient que dans la pratique, la tarification des autobus à Bangkok est considérée comme un problème politique si sensible que les décisions sur les augmentations de la tarification sont référées au ministère.
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Participation du secteur privé
Des réformes du secteur des transports ont été proposées en 1999 qui auraient réduit le rôle de l’État, augmenté la participation du secteur privé et qui aurait clairement séparé les politiques, la réglementation et l’exploitation. Une restructuration financière immédiate a été planifiée pour la BMTA. Comme mesure initiale, le Ministère a demandé à la BMTA d’accroître la participation du secteur privé à travers l’octroi de concessions pour le secteur privé pour quelques nouvelles lignes, la location d’autobus au lieu de l’achat, et la sous-traitance de l’entretien et des réparations des autobus. La légalisation du réseau de services de transport par passager en camionnette sans licence sur BMR a aussi été citée comme étant une mesure de privatisation.
Il a de plus été proposé que BMTA arrête l’exploitation des autobus et qu’elle octroie des concessions pour l’exploitation privée des services d’autobus de base non profitables et non climatisés. Les exploitations en autobus capables de couvrir les coûts d’exploitation seraient exploitées par le secteur privé sous franchises.
Les concessions et les franchises seraient octroyées par un nouvel organisme, le Régulateur des transports publics. Les services seraient planifiés et dirigés par un Bureau des transports publics proposé sous l’égide du Ministère des transports. Ainsi BMTA perdrait ses pouvoirs de sous-autorisation.
En mars 2005, aucune de ces réformes n’a été mise en œuvre. La réorganisation des fonctions départementales effectuées en 2002 pour consolider les responsabilités pour la planification et la réglementation des transports publics au sein du Ministère des transports n’est pas allée jusqu’à la création d’un organisme de régulation.
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Structure and organisation
En 2003, un total de près de 16 000 véhicules était exploité sur des services de lignes fixes à Bangkok. Ceux-ci comprenaient 3 606 autobus exploités directement par BMTA, 3 293 autres autobus, 3 247 minibus, 5 531 camionnettes pour le transport des passagers et 168 microbus. Un total d’approximativement 218 lignes était exploité à l’exclusion des lignes des camionnettes pour le transport des passagers et des microbus.
La BMTA a subi des déficits depuis son établissement. Les pressions pour la réforme de la BMTA se sont accrues avec la taille de son déficit accumulé qui est maintenant approchant 1 milliard de dollars américains. La stratégie principale pour ralentir l’augmentation des déficits de la BMTA a été d’augmenter le rôle du secteur privé en réduisant le nombre de bus détenus par la BMTA et en augmentant le nombre détenu est exploité par le secteur privé et le nombre loué par la BMTA.
Les opérateurs privés de services joints exploitent en parallèle avec les autobus de la BMTA sur la plupart des lignes. Certaines lignes sont exclusivement privées et certaines sont exclusivement exploitées par la BMTA, mais la plupart sont partagées. Récemment quelques nouvelles lignes ont été octroyées exclusivement aux opérateurs privés en ligne avec les instructions du gouvernement d’augmenter la participation du secteur privé dans le secteur des autobus.
Le secteur privé des grands autobus se compose d’environ 35 sociétés. La plupart sont de petites sociétés familiales avec de 30 à 50 autobus. Il n’y a que cinq sociétés qui ont plus de 100 autobus, et une domine le secteur avec une flotte de plus de 1 000 autobus.
La politique de la LTD et de limiter la taille des minibus et de les intégrer dans leur réseau de base des services de base qualité au niveau minimal de la tarification plutôt que d’adopter la climatisation et une tarification plus élevée. Il y a deux types de minibus (en ne comptant pas les microbus). Les minibus sur les routes principales exploitent 58 lignes principales, soit en exclusivité soit cogérées avec BMTA. Les Songtael (camionnettes légères adaptées au transport des passagers sur les bancs latéraux) exploitent 111 lignes d’alimentation locale.
Les 1175 minibus sans climatisation des routes principales ont leur origine entend que songtaels illégaux ce qui explique, mais ne justifie pas, la politique réglementaire restrictive à leur égard.
La politique affichée de la LTD concernant les minibus des routes principales est de les abandonner progressivement, mais jusqu’à présent la plupart des autorisations ont été renouvelées. La LTD n’autorise aucun remplacement des véhicules ce qui fait que leurs carrosseries et leurs moteurs ont été échangés bien des fois et qu’ils ont à présent plus de 20 ans. La LTD a offert d’émettre une autorisation pour un autobus le très complet en échange de deux autorisations pour minibus, mais cette option n’a pas d’attrait pour les opérateurs.
Les 2045 Soi minibus sont des pick-up aménagés avec de 8 à 20 sièges. Ils exploitent des lignes fixes, principalement sur les zones extérieures et les villages de banlieue. Le contrôle est inefficace et bien des véhicules n’ont pas d’autorisation.
Les camionnettes aménagées pour les passagers sont des minibus climatisés à 12 places qui se sont développés sur les 10 dernières années. Au cours des années 1989 et 1990, bien des développements immobiliers pour les classes moyennes ont été construits dans les banlieues externes de Bangkok pendant qu’un nouveau réseau de voies expresses a été développé pour fournir un accès rapide au centre-ville. La BMTA n’a pas perçu le potentiel pour les services d’autobus de commutation express de première classe reliant les cités des banlieues au centre-ville.
En conséquences, les camionnettes climatisées illégales ont commencé à répondre à cette demande et elles ont présenté au gouvernement une dilemme politique qu’il a fallu des années pour résoudre. La légalisation a été présentée au août 1997 comme un plan pour établir des coopératives de transit en masse à petite échelle au sein du plan de services cogérés de la BMTA. À l’heure actuelle il y a environ 5530 camionnettes aménagées pour les passagers exploitant environ 116 lignes au sein de la BMR. Les autres sont directement autorisées par la LTD, pendant il est estimé qu’environ 3100 sont illégaux.
Il y a un risque évident que sous le contrôle de la BMTA, le réseau des lignes de camionnettes ne sera pas capable de répondre à la demande. Les modifications des lignes peuvent être sujettes à des procédures bureaucratiques et la BMTA peut utiliser ses pouvoirs en tant que régulateur pour protéger ses intérêts en tant qu’opérateur. L’imposition d’une politique réglementaire restrictive sur les camionnettes, dont l’intérêt réside dans leur flexibilité et leur capacité à répondre à la demande, peut encore une fois créer des conditions où les opérateurs doivent ne pas respecter les conditions de leur autorisation pour répondre à la demande des passagers.
La Bangkok Microbus Company (BMC) a commencé son exploitation dans le cadre d’un accord de services cogérés avec la BMTA en 1992, fournissant des services de première classe tous passagers assis exploitant 400 midibus climatisés à 23 places sur 10 lignes. BMTA était un actionnaire minoritaire. La société était confinée sur les lignes secondaires là où elle offrait peu de concurrence aux services de la BMTA, bien que les revenus soient faibles. Il était prévu quarante lignes et une flotte de 2200 autobus.
En 1996, la BMC avait une flotte de 863 autobus sur 35 lignes. En 1997, il a été annoncé qu’elle arrêtait ses services, pour des raisons de pertes non viables, d’incapacité à payer les dividendes de la BMTA et les frais de location des véhicules. À la fin de 1998, il ne restait que 300 microbus en exploitation sur 20 lignes.
En dépit d’être près de la faillite, la BMC est toujours active. Il ne reste qu’environ 168 de ses véhicules les plus récents exploitant environ 11 lignes. Les services sont irréguliers et tous les services de première classe (pas de places debout, vidéo à bord et journaux) ne sont pas fournis. À présent il y a maintenant très peu de supervision de l’exploitation des microbus par la BMC.
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Réseau de lignes
Ni la BMTA ni le gouvernement ont une procédure systématique de planification du réseau de lignes d’autobus. Le réseau a évolué progressivement en réponse tardive à des changements évidents de la demande, de la pression du public, des demandes de la BMTA ou d’autres opérateurs ou d’interventions politiques.
L’autorisation de multiples opérateurs et de modes multiples sur les lignes principales signifie que le développement des services ne peut pas être délégué aux opérateurs. Au contraire, les changements de service nécessitent que la LTD et la BMTA s’engagent dans les négociations avec les opérateurs titulaires qui ont le plus de probabilités de résister à l’augmentation de la capacité de leurs lignes.
Les derniers sondages importants et les dernières redéfinitions de ligne ont été faits il y a plus de deux décennies. Bien que plusieurs missions d’enquête du réseau d’autobus aient été demandées, les contraintes sur l’introduction des changements sont sérieuses, dues en partie aux problèmes de négociations avec de multiples petits opérateurs pouvant être affectés par les changements.
L’OTP a récemment annoncé que les lignes d’autobus de la BMTA sont trop longues et qu’elle imposera longueur maximum de route de 15 km pour faciliter le contrôle. Ceci signifie de couper court aux lignes d’autobus les plus longues dans le centre-ville, un plan qui est limité par le manque d’espaces centraux des terminaux et la structures de tarification unique sous laquelle la tarification sur bien des lignes non climatisées n’augmente pas avec la distance.
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Cadre structurel inapproprié
Les insuffisances institutionnelles sont au cœur des problèmes du transport public à Bangkok. La prolifération des différentes organisations et ministères ayant des responsabilités dans les transports a été réduite depuis 2002. Toutefois il n’y a pas une seule organisation responsable pour la politique et la réglementation du transport public, pendant qu’aucune organisation n’entreprend les services de surveillance et la procédure de planifications essentielles.
BMTA détient un monopole effectif début service d’autobus à Bangkok et elle a le pouvoir de sous-autoriser les opérateurs privés sur ses lignes. Ceci crée un conflit d’intérêt entre les rôles de la BMTA en tant que régulateur et qu’opérateur. La BMTA a souvent utilisé ses pouvoirs réglementaires pour protéger ses intérêts commerciaux.
La procédure d’autorisation des opérateurs sur des lignes n’est pas transparente et il n’y a pas d’éléments de concurrence pour sélectionner l’opérateur le plus compétent. Les conditions d’octroi d’autorisations sont souvent outrepassées par les directives politiques, par exemple sur la tarification. De par le passé, le gouvernement a adopté une politique d’augmentation de la tarification basée sur l’indice des coûts d’exploitation mais il l’a fréquemment ignorée pour des raisons politiques à court terme.
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Ordre public général
Bien que la Thaïlande soit une société relativement ordonnée avec de fortes valeurs communautaires, le respect des règlements peu pratiques est faible. L’inobservation commune des réglementations mineures de la part de la population générale reflète le contenu archaïque et arbitraire de la plupart de la législation, et des conditions locales qui bien souvent rendent le respect de la réglementation irréaliste. Ces conditions permettent aux agents responsables de la mise en œuvre d’appliquer les réglementations d’une manière arbitraire et discriminatoire, créant bien des opportunités pour la corruption.
Dans le domaine des transports publics, les réglementations sur la construction et l’entretien des véhicules, sur les permis de conduire, sur le respect des lignes autorisées, sur la tarification, sur les horaires et sur les lieux d’arrêt sont grandement ignorées. Les efforts de mise en application sont irréguliers et rarement soutenus.
Un des points importants du non-respect de la réglementation est dans l’exploitation de services non autorisés. Le manque de surveillance de la demande et de la planification des services, ainsi que les réglementations d’autorisation ou des routes rigides et bureaucratiques ont créé bien des opportunités pour les opérateurs de transport non autorisé de répondre à la demande là où le monopole de la BMTA n’a pas été capable de faire.
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L’initiative de réforme actuelle
L’introduction de services d’autobus directs était une promesse électorale du Gouverneur actuel de BMA qui a été élu à la fin 2004. Une étude a été commissionnée pour revoir la faisabilité des lignes de services d’autobus directs proposées, et aussi pour conseiller sur la réforme de l’organisation du secteur des autobus à Bangkok.
L’étude recommandait que la responsabilité pour la gestion et l’approvisionnement des services d’autobus au sein de la BMR dut être retiré de la BMA. La BMA établirait une Autorité régionale de transit de Bangkok (BRTA - Bangkok and Regional Transit Authority) qui régulera tous les modes de transport public. La BRTA serait gouvernée par un comité directoire présidé par le gouverneur de Bangkok et comprendrait les représentatives des cinq provinces constituant la BMR et des représentants des organisations nationales de transport.
Une Organisation de transit par autobus serait établie au sein de la BRTA qui serait responsable de la gestion en du système d’autobus y compris la politique de tarification, la planification, l’intégration avec les modes ferroviaires et de féerie, la planification et la gestion des infrastructures et des systèmes d’information, et les services d’approvisionnement au moyen d’appels d’offres concurrentiels basés sur des contrats liés à la performance.
Le principe de créer une autorité pour la planification et l’approvisionnement des services d’autobus, laissant BMTA comme à des opérateurs d’autobus commerciaux, a été plusieurs fois proposé au cours des deux dernières décennies et a obtenu le support du gouvernement thaïlandais. Cependant, le transfert des responsabilités pour les exploitations d’autobus dans Bangkok à la BMA est perçu comme un problème séparé.
Comme la stratégie proposée et la compétition pour du marché (l’octroi des droits d’exploitation par appel d’offres concurrentiel) plutôt que compétition au sein du marché, l’efficacité du futur réseau d’autobus dépendra fortement sur la capacité des planeurs de la BTA.
Toutefois, bien des carences de la BMTA sont des conséquences de compétences professionnelles insuffisantes à la fois au sein de la BMTA et en Thaïlande en général. Ni la LTD ni la BMTA n’a les planificateurs de transport professionnels qualifiés nécessaires pour entreprendre l’analyse de la demande et la conception du réseau et des services. Les opérateurs privés de services cogérés sont en général les sociétés familiales de petite taille sans personnel professionnel qualifié.
